Rząd chwali się Krajowym Programem Kolejowym, dzięki któremu do 2023 r. na remonty torów ma trafić ok. 67,5 mld zł. Nie wspomina natomiast, że prawie połowa ujętych w nim inwestycji to remonty, które ślimaczą się od lat, a planowane nakłady inwestycyjne – choć rzeczywiście duże – są tylko kroplą w morzu kolejowych potrzeb. - Polskie pociągi jeżdżą po sieci z XIX w. i to się szybko nie zmieni - oceniają eksperci.
Kolejarze zapowiadają, że teraz, kiedy rząd zaakceptował program, mogą ruszyć z inwestycjami z kopyta. Faktycznie, pierwsza umowa jest już podpisana. Za wybudowanie odcinka linii o długości około 1,5 km trzeba będzie zapłacić ćwierć miliarda złotych. Gdyby te stawki zostałyby utrzymane, to cały program o wartości 67,5 mld zł wystarczyłby na wybudowanie niecałych 400 km linii. Ale nowych linii nie będzie, tylko odświeżanie starych. To zła informacja dla podróżnych. Oznacza bowiem kolejne lata uciążliwych remontów.
W programie są inwestycje, które miały być ukończone lata temu. - Przykładowo linia Kraków-Katowice czy Warszawa-Łódź. Linia Warszawa-Radom miała być gotowa na Euro 2012, a prace nawet nie ruszyły – wskazuje w rozmowie z money.pl prezes Fundacji Pro Kolej Jakub Majewski.
Pasażerowie rzeczywiście mogą mieć wrażenie deja vu. Na wykazie linii, które mają być remontowane do 2023 r., znalazły się m.in.: trasa Warszawa-Gdynia (jej remont trwa już dekadę), Kraków-Katowice (prace trwają od pięciu lat i kiedy się skończą - nie wiadomo) czy Warszawa-Łódź (i ten remont ciągnie się od lat). Na utrudnienia muszą się przygotować także pasażerowie na liniach Wrocław-Poznań, Bydgoszcz-Trójmiasto, Warszawa-Radom, Warszawa-Białystok, Wrocław-Szczecin, Poznań-Szczecin, Warszawa-Lublin, Gdynia-Słupsk, Częstochowa-Zawiercie. Łącznie prace mają objąć 8,5 tys. km linii kolejowych.
Na tych liniach pasażerowie mogą się spodziewać utrudnień w ciągu najbliższych lat. Szacunkowo prace mają objąć około 8,5 tysiąca kilometrów torów. Różnymi kolorami oznaczono różne źródła finansowania inwestycji.
- 46 procent inwestycji ujętych w Krajowym Programie Kolejowym to projekty, których kolejarze nie zdążyli dokończyć i rozliczyć z Unią albo przenieśli w całości ze wcześniejszych programów inwestycyjnych – zauważa w rozmowie z money.pl analityk rynku transportowego Adrian Furgalski.
- Są też inwestycje, o których nawet w przybliżeniu nie można powiedzieć, kiedy się skończą – dodaje Majewski. - Przykład: linia Kraków-Katowice. Wykonawca zszedł z budowy, a poszukiwania nowego nie wyszły poza przetarg. Bardzo podobna sytuacja była z A2 między Łodzią a Warszawą – tam też wykonawca zszedł z placu budowy. Tylko że w przypadku A2 nastąpiła ogromna mobilizacja i autostrada była gotowa na Euro 2012. A tu jest cisza – zauważa ekspert.
Ma być szybciej
Rząd zapewnia, że warto się przemęczyć, bo dzięki remontom pociągi będą wkrótce jeździć szybciej. - Dzięki realizacji programu wzrośnie długość linii kolejowych pozwalających na ruch pociągów pasażerskich z prędkością powyżej 160 km/godz. Znacznie poprawią się również warunki kolejowych przewozów towarowych, co powinno dać impuls rozwojowy wielu regionom w Polsce – przekonuje minister infrastruktury i rozwoju Maria Wasiak.
Na razie tak szybko pociągi mogą mknąć po około 2,5 tys. kilometrów torów. To nawet nie jedna dziesiąta polskiej sieci. Resort infrastruktury przyznaje, że jej stanu nie można uznać za zadowalający. Zastrzeżeń nie budzi mniej niż połowa polskich torów. Reszta wymaga napraw i remontów. I to sporych.
Jakub Majewski szacuje, że do realizacji wszystkie celów, jakie stawia się przed programem, potrzeba znacznie więcej niż zakłada rząd. Przynajmniej 100 mld zł, a nie 67,5 mld. Nie jest to odosobniona opinia. - 67,5 mld zł to z punktu widzenia przeciętnego człowieka ogromne pieniądze. Można pomyśleć, że jeżeli wpompuje się je w kolej, to będzie z tego jakiś skok cywilizacyjny. Ale jest inaczej. Z punktu widzenia tego, ile inwestycje kolejowe kosztują i ile na polskich torach jest do zrobienia, to ta suma nie wydaje się już taka wielka – mówi money.pl Małgorzata Kuczewska-Łaska, menedżer, przez wiele lat związana z branżą kolejową.
O ile kilometrów wydłużą się do 2023 roku trasy, po których pociągi będą mogły jechać 160 km/godz. – nie wiadomo. W programie nie przedstawiono takich wyliczeń. Za to długość linii, gdzie Pendolino będzie mogło pojechać 200 km/godz., ma się zwiększyć z 90 km (stan na koniec grudnia ub.r.) do 350 km za osiem lat. Na razie jednak rzeczywistość skrzeczy.
- Remont linii z Warszawy do Łodzi miał trwać dwa lata, a trwa prawie dziesięć. Pociągi miały pokonywać tę trasę w 90 minut. I co? Nadal to trwa około dwóch godzin – zauważa Kuczewska-Łaska. - W programie zapisano, że po remoncie czas przejazdu między Krakowem a Katowicami skróci się z dwóch godzin do 51 minut. Tyle że w 1937 roku pociąg przejeżdżał tę odległość w 1 godzinę 15 minut. Więc robimy wielki program inwestycyjny, by przywrócić czas przejazdu sprzed około 80 lat – zauważa Majewski.
Na następnej stronie piszemy, dlaczego nie ma szans na budowę nowych linii kolejowych i dlaczego przygotowano program inwestycyjny, który dubluje poprzednie plany
Nowe linie? Bez szans
Eksperci zauważają, że w programie pominięto budowę nowych linii. Rzeczywiście, na liście projektów podstawowych, czyli realizowanych w pierwszej kolejności, są tylko remonty i wspomniane 1,5 kilometra linii w Krakowie za ćwierć miliarda złotych. Przypomnijmy, że generalnie od czasów PRL nie budujemy nowych linii – raczej zamykamy stare. Wyjątkami są nowe tory na warszawskie Lotnisko Chopina i Pomorska Kolej Metropolitalna. Ale to jaskółki, które nie czynią wiosny.
Zdaniem Adriana Furgalskiego przydałaby się debata, czy warto budować nowe linie. – Takim przykładem może być linia z Warszawy do Wrocławia przez Łódź. Teraz do Wrocławia jeździmy okrężną drogą – nowa linia skróciłaby podróż i zachęciła nowych pasażerów – zauważa. Zdaniem Majewskiego nikogo nie dziwi, że mamy wybudować 4 tys. km nowych dróg, ale przy każdym pomyśle na nową linię kolejową pojawiają się argumenty, że taka inwestycja jest za droga. - Koszty budowy kilometra drogi ekspresowej i magistrali kolejowej są porównywalne. A jeśli kolej ma przejąć część przewozów z dróg, to nie może poruszać się po sieci z dziewiętnastego wieku i konkurować samochodami na nowych drogach – mówi.
Tak ma wyglądać w 2023 r. sieć wyremontowanych linii kolejowych. Na żółto zaznaczono linie, które mają być odnowione do końca 2015 roku.
Nowe linie w programie są dwie, ale na liście rezerwowej. Jak dowiedzieliśmy się w zarządzającej torami spółce PKP PLK, mogą być budowane najwcześniej za kilka lat. Linia Podłęże – Piekiełko to projekt w pewnym sensie dyżurny – pojawia się w zapowiedziach bardzo często, ale nic z tego nie wynika. Po części dlatego, że to gigantyczna inwestycja, o szacowanej wartości 6-9 mld zł. Jest też bardzo skomplikowana, bo trzeba się przebić przez góry – na 58 km linii potrzeba 11 tuneli o łącznej długości ok. 12 km oraz 7 estakad o łącznej długości ponad 6 km. Drugą linią na liście rezerwowej jest trasa Płock-Modlin. Choć jej budowę forsuje marszałek Mazowsza i jeden z liderów PSL Adam Struzik, to trudno uzasadnić potrzebę takiej inwestycji – chyba że uznamy, iż Płock po prostu musi mieć połączenie kolejowe z lotniskiem w Modlinie.
Ministerstwo mówi: wyciągamy wnioski
Zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, dlaczego przygotowało program inwestycyjny, który w połowie dubluje poprzedni tego typu dokument. Rzecznik resortu Piotr Popa mówi w rozmowie z money.pl, że przy pisaniu Krajowego Programu Kolejowego wyciągnięto wnioski z funkcjonowania Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. - Celem było przyjęcie rozwiązań pozwalających na uelastycznienie finansowania projektów infrastrukturalnych - tłumaczy rzecznik. - Podstawowym założeniem pozwalającym na usprawnienie finansowania inwestycji kolejowych jest ustalenie na poziomie Rady Ministrów ogólnych kwot środków przypisanych na poszczególne lata, natomiast szczegółowy plan finansowy realizacji poszczególnych projektów będzie uzgadniany na poziomie ministrów finansów oraz infrastruktury i rozwoju. Pozwoli to na uniknięcie konieczności wielokrotnego aktualizowania programu – zauważa.
Rzecznik przyznaje również, że samo przyjęcie programu inwestycyjnego nie przełoży się automatycznie na tempo realizacji inwestycji i nie przyspieszy tych, które wleką się latami. Ale jest na to pomysł. – Zarządzająca torami spółka PKP PLK oraz ministerstwo podejmują szereg działań w celu poprawy terminowości realizacji projektów, w szczególności: uproszczenie stosownych przepisów, zmiany organizacyjne po stronie spółki, zmiany dokumentów bazowych dla przetargów i kontraktów. Działania te pozytywnie wpłyną na terminowość realizacji projektów i pozwolą na sprawną realizację także tych projektów, których realizacja napotykała dotychczas na znaczne problemy – wskazuje Piotr Popa.