Branża motoryzacyjna zmieniła historię dwudziestego wieku. Silnik spalinowy nie tylko zmniejszył znaczenie odległości, ale stworzył podwaliny potężnego przemysłu. Gdy w 1908 r. pierwszy model Forda T opuścił fabrykę w Detroit, rozpoczął się nowy rozdział w historii światowej gospodarki. General Motors, Toyota, Volkswagen stały się synonimami potęgi Ameryki, Japonii i Niemiec. Podczas gdy nasi zachodni partnerzy dbali o rozwój swoich koncernów motoryzacyjnych, Polska w czasach transformacji abdykowała z prowadzenia aktywnej, własnej polityki przemysłowej.
"Maluchy" i degradacja przemysłu
Małe fiaty, popularne "maluchy", sprzedawane były w wielu krajach świata na kilku kontynentach. Nie należały do najlepszych samochodów świata, ale były tanie, całkiem sprawne i łatwe w obsłudze czy naprawie. Skoro ich rozwój i sprzedaż były możliwe przed 1990 r., to dlaczego z dnia na dzień, tuż po transformacji, podjęto decyzję, aby ściągnąć je z taśm w fabrykach, chociaż ich produkcja była możliwa jeszcze przez co najmniej dekadę?
Dzięki wejściu w przestrzeń gospodarki globalnej i w pełni konkurencyjnej polskie fabryki samochodów mogłyby usprawniać swoją jakość, doskonalić procesy biznesowe i operacyjne. Nawet tworzyć swoje marki. Jednak w Polsce przemysł ten uległ głębokiej degradacji. Tymczasem, sektor motoryzacyjny w najsilniejszych gospodarkach świata jest siłą sprawczą innowacji i tworzy miejsca pracy dla wysoko kwalifikowanych inżynierów, informatyków, techników i pracowników różnych specjalności.
Polskie autobusy zelektryzują świat?
Rewolucja technologiczna, której dziś doświadczamy, powoduje głęboką przemianę branży samochodowej i tworzy jednocześnie historyczną szansę dla Polski. W ramach Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju stworzona została strategia elektromobilności. Częścią tej strategii jest produkcja elektrycznych autobusów.
Podpisane umowy z pierwszymi kilkudziesięcioma samorządami i pierwsze duże kontrakty eksportowe dają perspektywę rozwoju takich autobusów. Za kilka, kilkanaście lat transport publiczny w Unii Europejskiej będzie hybrydowy lub elektryczny, w każdym razie niespalinowy.
Jak mawiał najsłynniejszy hokeista, Wayne Gretzky: jadę tam, gdzie krążek będzie, a nie, gdzie teraz jest.
Staramy się podobnie – szukać produktów przyszłości, w których mamy kompetencje, potem inwestować w nie i rozwijać. Po drogach polskich miast jeździ ponad 11 tys. autobusów. Ich stopniowa wymiana na autobusy elektryczne umożliwi stworzenie nowej, potężnej i perspektywicznej branży w Polsce.
Wielcy rozwijają i dotują motoryzację
Ważnym etapem wzmacniania roli tego kluczowego sektora dla polskiej gospodarki, jest budowa regionalnego klastra motoryzacyjnego poprzez przyciąganie inwestycji zagranicznych i wzmacnianie przyczółków u krajowych inwestorów.
Klaster motoryzacyjny ma szansę być nowym silnikiem polskiego rozwoju. Iluzja, że nowoczesna gospodarka nie potrzebuje przemysłu, została po kryzysie finansowym 2008 r. boleśnie skonfrontowana z rzeczywistością. Fascynacja magią usług – finansów Wall Street czy City, współodpowiedzialnych zresztą za ostatni kryzys, znacząco stopniała.
Dziś wyraźnie widać, że japoński, niemiecki, francuski czy chiński sektor motoryzacyjny są lokomotywami wzrostu w swoich krajach. Ojczyzna anglosaskiego kapitalizmu, Stany Zjednoczone, nie pozwoliły w latach kryzysu zbankrutować swoim gigantom motoryzacyjnym. Wielka (łącznie ok. 50 mld dol.) pomoc publiczna uratowała General Motors.
Schumpeteriańska kreatywna destrukcja ma swoje granice w krajach, które na zewnątrz uchodzą za państwa "laissez faire", lecz w rzeczywistości dbają szczególnie o te branże, które dają wiele pozytywnych efektów w całej gospodarce. W tym czasie rodzą się nowe mutacje branży motoryzacyjnej. Dziś wycena Tesli (49 mld dol.) przekroczyła giełdową wartość Forda, choć Ford istnieje 114 lat, a Tesla –14.
Duże przejęcia, duże emocje
Emocje, które wzbudzała w Stanach i we Włoszech operacja przejęcia Chryslera przez Fiata i pytanie, gdzie będzie nowe centrum decyzyjne, było absolutnie kluczowe dla akcjonariuszy, mediów i polityków. Wcześniejszy alians Daimlera z Chryslerem nie powiódł się z tego samego względu. Centra badawcze i centra decyzyjne były elementem gorącego sporu.
Nie mniej uwagi we Francji wzbudziła inwestycja Dongfeng Motors, chińskiego państwowego producenta samochodów, w PSA Peugeot Citroen. Teraz PSA przejmuje firmę Opel od GM. Szacuje się, że co czwarte miejsce pracy w niemieckim eksporcie związane jest z sektorem motoryzacyjnym. Racja stanu nowoczesnego państwa polega na dbaniu o rozwój tego sektora.
Rozumiał to dobrze Franz Josef Strauss, który stawiając na budowę silnego sektora motoryzacyjnego, przekształcał powojenną Bawarię w światowego potentata nowoczesnych technologii. A przecież jak słabe opinie o potencjale Bawarii u progu dwudziestego wieku miały hanzeatyckie elity Niemiec, wie każdy czytelnik znakomitej książki Tomasza Manna "Buddenbrookowie".
Motor wydatków na badania i rozwój
Z perspektywy czasu trudno zrozumieć, jak można było pozwolić, aby FSO, FSM, Ursus, Cegielski czy Autosan nie stały się przy niewielkim wsparciu chlubą eksportową polskiej gospodarki. Zamiast tego spotkał je gorzki los dekapitalizacji, parcelacji i upadku.
Sukces spółek Skarbu Państwa przy tworzeniu Polkomtela pokazuje, że istniała alternatywa. Warto przypomnieć, że rząd Dolnej Saksonii ma 20 proc. udziałów w akcjonariacie Volkswagena, który to wydał w samym tylko 2015 r. ponad 12 miliardów EU na badania i rozwój. Najwięcej ze wszystkich globalnych korporacji przemysłowych.
Brak polskiej marki samochodowej i zapaść sektora motoryzacyjnego przez pierwsze 20 lat po transformacji jest również przyczyną niskich wydatków na badania i rozwój w Polsce. Większe i największe firmy wydają proporcjonalnie dużo więcej na innowacje i są zdolne do przejmowania rywali za granicą. Ta szansa i ten typ myślenia odradza się teraz wśród wielu polskich przedsiębiorców – to wielka nadzieja na przyszłość.
Programy rozwojowe mają sens
Jednym z głównych celów Planu Odpowiedzialnego Rozwoju jest odzyskanie podmiotowości państwa w programowaniu rozwoju gospodarczego. Polska ma teraz szansę uczestniczyć w nowym otwarciu w przemyśle samochodowym, bo czwarta rewolucja technologiczna jest u naszych bram.
Nawet największe spółki IT świata, takie jak Google, stawiają na motoryzację, bo ta branża jest dziś jedną z wielkich sił determinujących przyszłość, podobnie jak u progu XX w. Nie wiemy, czym ani jak będziemy jeździć (czy latać), ale dobrze jest być obecnym przy głównych laboratoriach, gdzie ta przyszłość i ta wiedza się będą wykuwać.
Plan rozwoju klastra motoryzacyjnego, a w szczególności rozwój elektromobilności jest nie tylko wielką szansą dla polskich firm, ale także jest dowodem na to, że jesteśmy przywiązani do ochrony środowiska i chcemy poprawiać zdrowie, uniezależniać się od importu ropy oraz podnosić komfort życia Polaków.
Lepszej jakości miejsca pracy
W ostatnich 18 miesiącach zmieniona została filozofia przyciągania inwestycji zagranicznych. Dziś w Polsce lokowane są centra badań i zakłady produkujące produkty najnowszych generacji. Kilka krajowych i kilkanaście wielkich zagranicznych inwestycji w ramach budowy klastra motoryzacyjnego to szansa na skok w nowoczesność, a jednocześnie na dobrze płatne miejsca pracy.
Chodzi też o to, żeby małe i średnie oraz większe polskie korporacje brały udział w podziale międzynarodowego tortu pod tytułem „produkcja wysoko zaawansowanych produktów technologicznych". Sukces gospodarczej strategii solidarnego rozwoju jest mierzony w miejscach pracy, które dają dobre perspektywy polskim rodzinom.
Dzięki inwestycji Ideal Automotive w regionie, który zmagał się z trudami transformacji, w Zielonej Górze ma powstać około 800 miejsc pracy. W Jaworze powstaje zakład Daimlera produkujący silniki nowej generacji do mercedesów, w którym zatrudnienie znajdzie docelowo ponad tysiąc osób. Wartość inwestycji to dwa miliardy złotych. Toyota rozbuduje zakład w Wałbrzychu, w którym będzie budować hybrydowe skrzynie biegów, a w Jelczu silniki benzynowe. Wartość inwestycji to 650 mln złotych. W Biskupicach Podgórnych koreański koncern LG Chem zbuduje fabrykę baterii do samochodów elektrycznych. Będzie to pierwsza taka fabryka w Europie, w której zostanie zatrudnionych 700 osób.
Każda taka inwestycja, a jest ich coraz więcej, to także od czterech do dziesięciu miejsc pracy u polskich poddostawców. Wszystkie one razem istotnie przyczyniają się do malejącego bezrobocia i zdrowego wzrostu PKB – wzrostu opartego o innowacje, inwestycje, oszczędności i eksport, a w mniejszym niż do tej pory stopniu na konsumpcji i rosnącym długu.
Polski kawałek motoryzacyjnego tortu
Transformacja Detroit w amerykańskie centrum przemysłu motoryzacyjnego na początku XX w. miała polski wątek. W zakładach Forda i innych fabrykach samochodowych w Michigan znalazło pracę wielu polskich emigrantów i ich potomków. W konsekwencji znajomość języka polskiego była wtedy dość powszechna na liniach produkcyjnych i często bardzo pomagała w znalezieniu pracy.
Dziś, sto lat po rozpoczęciu rewolucji motoryzacyjnej, Polska ma szansę stać się klastrem motoryzacyjnym istotnym na mapie świata, a także liderem elektromobilności. Już dziś Panowie znani z programu "Top Gear" mogliby przetestować polskie e-busy, które ich malkontenctwo wystawiłyby na ciężką próbę.
Jeśli polskie elektryczne autobusy mogą jeździć po niemieckich drogach (a już jeżdżą, są nimi pojazdy Solaris), to tym bardziej powinny jeździć po polskich...
