Piątkowa katastrofa myśliwca, w której zginął pilot, jest wielką ludzką tragedią.Jest też jednak znaczącym sygnałem, że coś w naszym systemie szkolenia albo nadzoru technicznego nad maszynami szwankuje. Sygnałem, który właściwie odczytany może uchronić nas przed kolejną tragedią.
W środowisku pilotów i ekspertów wojskowych przeważa opinia, że oczywiście do wypadków nie powinno dochodzić, ale niekiedy splot niesprzyjających okoliczności jest silniejszy od procedur. Wtedy zdarzają się wypadki, jednak to powinny być wydarzenia incydentalne.
Jeśli jednak mamy do czynienia z dwoma wypadkami z udziałem tych samych maszyn - i to w krótkim odstępie czasu - znak to, że zawodzi system. Do poprzedniego wypadku z udziałem samolotu MIG-29 doszło 18 grudnia 2017 r. Warto dodać, że tym samym zakończył się wtedy 28-letni okres całkowicie bezwypadkowej służby tych maszyn na polskim niebie.
Po niespełna siedmiu miesiącach doszło do kolejnego, tym razem tragicznego w skutkach wypadku. Po tych katastrofach Siły Powietrzne RP posiadają w służbie teraz już tylko 30 takich samolotów. Dodajmy od razu, że mimo swoich blisko 30 już lat (niektóre maszyny zbliżają się do tego wieku), ciągle jest to pełnowartościowy sprzęt bojowy, a sam konstrukcja chwalona była przez pilotów. W czasach zimnej wojny samoloty te budziły też respekt wśród pilotów NATO, nadal też uważane są za bardzo skuteczne w walce.
Trochę do Czechów, trochę od Niemców
MIG-i 29, które latają teraz w polskich barwach, pochodzą z różnych źródeł. 12 zupełnie nowych i dedykowanych dla naszego wojska odebraliśmy pod koniec lat 80. ubiegłego już wieku bezpośrednio od Rosjan. Dziewięć dostaliśmy do Czechów w zamian za śmigłowce W-3A Sokół, a w 2004 r. za 1 euro kupiliśmy od niemieckiego Luftwaffe aż 23 samoloty.
Nie wszystkie pozyskane za granicą maszyny nadawały się do dalszej eksploatacji. Cześć z nich pozostała na ziemi jako magazyny części zamiennych, a reszta wraz z „polskimi” MIG-ami utworzyła dwie eskadry taktyczne (w sumie 32 samoloty po 16 w każdej).
Przez te blisko 30 lat z tymi samolotami udało nam się w kraju wypracować zdolności ich pełnego serwisowania i remontowania. W ocenie ekspertów to nie koszty ich utrzymania są problemem, tylko zbliżający się nieuchronnie koniec możliwości ich dalszego eksploatowania.
Zanim jednak do tego dojdzie, wszystkie MIGi-29 są utrzymywane w stałej gotowości i poddawane surowym badaniom technicznym. Zajmują się tym Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 w Bydgoszczy, za remonty silników odpowiadaj WZL nr 4 w Warszawie.
Niezbyt kosztowna modernizacja
Samoloty również modernizowano, by wydłużyć ich resursy, czyli możliwość bezpiecznego nimi latania przez kolejne lata. Maszyny dostosowywano też do standardów NATO. Koszty nie robią, na tle innych kontraktów w zbrojeniówce wartych miliardy złotych, dużego wrażenia. Za remont, modernizację i dostosowanie do wymogów Paktu WZL-2 wraz z Israel Aerospace Industries, producenta nowszego wyposażenia dla tych samolotów, zainkasował zaledwie 126 mln zł.
Mimo tych zabiegów samoloty te w zależności od jednostkowych nalotów, czyli godzin spędzonych w powietrzu przez poszczególne maszyny, mogą posłużyć jeszcze maksymalnie 5-10 lat. Może się wydawać, że 30-letni sprzęt do niczego już się nie nadaje, ale przy zachowaniu odpowiednich procedur i właściwym serwisowaniu, w armiach całego świata z dużym powodzeniem służą takie wiekowe maszyny.
Samolot wojskowy lata około 200 godzin rocznie, jego konstrukcja pozwala na sprawne działanie przez co najmniej 6 tys. godzin, co daje 30 lat. Przez modernizację można ten czas wydłużyć nawet o 10 kolejnych. Żeby jednak po odejściu ze służby ostatniego MIG-a nasze lotnictwo nie pozostało z wyrwą po 30 maszynach, już teraz MON musi wybrać następcę dla tego samolotu. Wszystko dlatego, że po podpisaniu umowy na samoloty trzeba czekać dobrych kilka lat.
Bezpieczny wybór?
Wybór Amerykanów z ich F16 daje nam bezcenną w sprzęcie wojskowym unifikację. To za jej sprawą posiadanie jednego typu uzbrojenia jest dużo tańsze w eksploatacji. Poza tym, ujmując to w dużym uproszczeniu, wiemy już, jak nimi latać, mamy wyszkolonych pilotów, wiedzę i infrastrukturę.
O czym już pisaliśmy w money.pl, MON rozważał już taki scenariusz zakupu kolejnych 96 samolotów F-16. Koszty miały być niewysokie, bo maszyny miały pochodzić z amerykańskiego ”komisu”. Rozmowy w tej sprawie nie były jednak kontynuowane, najwyraźniej uznano, że zakup niekiedy nawet 30-letnich maszyn w zbyt małym stopniu poprawi nasze zdolności obronne.
Nie ma wątpliwości też, że w przypadku wyboru Eurofightera nasz przemysł wygrać może dużo więcej niż przy kontrakcie z USA, które wysoko wycenia transfer technologii. Zatem z europejskim myśliwcem z biało-czerwoną szachownicą na ogonie musielibyśmy wielu rzeczy się nauczyć i zainwestować w infrastrukturę.
Większe korzyści dla przemysłu?
Jednak przemysłowo dołączylibyśmy do potęgi czterech krajów, które wspólnie budują samoloty Eurofighter: Niemiec,Wielkiej Brytanii, Włoch i Hiszpanii. Wprawdzie często wypowiadane w tym kontekście słowa o możliwości współprodukowania tych samolotów najnowszej generacji przez Polaków mogą być trochę na wyrost. To jednak z całą pewnością nasz przemysł brałby udział w polonizacji tych samolotów i znaczącej produkcji części i podzespołów.
Potwierdził to w rozmowie z money.pl podczas targów Aeromixer 2018 we Wrocławiu Marco Lupo, wiceprezes Leonardo Company, firmy, która ma swoje udziały w konsorcjum produkującym te samoloty.
- Mogę zapewnić, że polskie firmy mają szansę stać się częścią większej całości, która rzeczywiście będzie projektować i tworzyć nowoczesny samolot na potrzeby Polski. Przez to zyskacie kompetencje w wytwarzaniu produktów z najwyższej technologicznej półki, bo - co jest oczywiste - dojdzie do znaczącego transferu technologii - mówił Lupo.
Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez * *dziejesie.wp.pl
