Podczas poświęconej CPK sesji Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach Wild ocenił, że najbliższym wyzwaniem jest przygotowanie projektów związanych z inwestycją aktów normatywnych, a także zmian dokumentów strategicznych dotyczących transportu. Wiele czasu może zająć też przeprowadzenie procedur środowiskowych.
Uczestnicy debaty diagnozowali m.in., że należy zapewnić przygotowanie inwestycji pod docelową przepustowość rzędu 100 mln pasażerów rocznie i zapewnić budowę modułową, poczynając od przepustowości 50 mln pasażerów. Wskazywali, że nie jest dziś większym problemem zapewnienie finansowania inwestycji, która w przypadku samego portu lotniczego ma kosztować ok. 20 mld zł, a wraz z pozostałą infrastrukturą - ok. 30 mld zł.
Powołany w ostatnich dniach na stanowisko pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Wild akcentował, że z pracami nad tym przedsięwzięciem należy wystartować jak najszybciej, aby ten program mógł zostać ukończony w terminie.
- Najbliższym wyzwaniem jest przygotowanie dokumentów, z jednej strony projektów aktów normatywnych, które musimy wprowadzić, ale też zmiany strategicznych dokumentów rządowych, jeśli chodzi o rozwój transportu. Przedsięwzięciem, które kosztuje też przy inwestycjach masę czasu, są uwarunkowania środowiskowe - mówił.
Podkreślił, że uważa 10-letni termin ukończenia CPK za realny. - Co więcej, jest to termin, który - jak niektórzy twierdzą - przypada pięć minut po dwunastej - wskazał pełnomocnik rządu podając, że zgodnie z danymi Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (ACI) dotyczących Unii Europejskiej, wśród 10 portów z największymi wzrostami w 2016 r. znalazły się Warszawa i Kraków, a także m.in. Sofia, Budapeszt, Bukareszt i Wilno.
- To pokazuje potencjał rynku, z jakim mamy tutaj do czynienia, no i skalą wyzwań - zaznaczył Wild. - 10 lat, które zostało stwierdzone, to nie tylko plan określony jako harmonogram, to jest pewien wymóg całego projektu - dodał.
Lotnisko Chopina nie będzie się rozrastać w nieskończoność
Szef Państwowych Portów Lotniczych i dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie Mariusz Szpikowski akcentował, że port ten obsłużył w 2016 r. 12,8 mln pasażerów, a w 2017 r. będzie to ok. 14,1 mln. Warszawskie lotnisko ma przy tym szereg ograniczeń rozwojowych, związanych m.in. z kwestiami środowiskowymi. - Obecnie obsługujemy ok. 42 operacji na godzinę, docelowo może to być do 48 operacji na godzinę. Dochodzimy do ograniczeń infrastrukturalnych, pewnych rzeczy nie jesteśmy w stanie przeskoczyć - zastrzegł.
Prezes zarządcy katowickiego lotniska, spółki GTL SA, a także Związku Regionalnych Portów Lotniczych Artur Tomasik przypomniał, że w perspektywie 10-letniej należy rozważać obsługę 50 mln pasażerów korzystających z połączeń lotniczych w całej Polsce. - Ktoś to będzie musiał obsłużyć - zaznaczył. Wskazał tu na kontekst roli narodowego przewoźnika. Jak mówił, jeżeli LOT złapał równowagę i ma realną, racjonalną strategię, warto na tej podstawie prowadzić analizy związane z organizacją procesu inwestycyjnego CPL.
Tomasik podkreślił, że odważną decyzję ws. CPL trzeba było podjąć ze względu na ograniczenia w Warszawie. Zastrzegł, że jest wiele doświadczeń pozytywnych i negatywnych związanych z inwestycjami tej skali. Wśród tych drugich wymienił wciąż nieuruchomiony port pod Berlinem. Stąd potrzeba gruntownego przygotowania podobnej centralnej inwestycji dla Polski, z którą - jego zdaniem - będzie się wiązała konieczność zamknięcia co najmniej jednego lotniska w tej części kraju.
O konieczności starannego i spokojnego przygotowania projektu CPL mówił również prezes Polskiego Funduszu Rozwoju Piotr Borys. Jak zaznaczył, 70-80 proc. błędów przy takich inwestycjach popełnia się na etapie przygotowania. - To też nie powinno być tak, że wyznaczamy sobie nierealistyczny cel na rozpoczęcie budowy, a potem na etapie budowy toniemy. Dajmy sobie realistyczny czas na przygotowanie - zaapelował prezes PFR.
Borys zastrzegł też, że wiele dużych projektów inwestycyjnych w Europie ma obecnie przekroczenia harmonogramów rzędu 30-40 proc., co przekuwa się na wzrost kosztów na poziomie 50-60 proc.
Bardzo złożona inwestycja
Sebastian Gościniarek z firmy doradczej BBSG zaznaczył m.in., że kwestia realizacji CPK rodzi pytanie, jak przełoży się ona na zmianę sytuacji pozostałych portów lotniczych w całej Polsce. - To musi być pomysł nie tylko na CPK, ale na cały sektor - zaakcentował.
Szef PPL przypomniał, że w Polsce dotąd nie istniała strategia rozwoju transportu lotniczego - powstała duża liczba portów regionalnych, a jednocześnie nie pomyślano o porcie przesiadkowym położonym poza miastem. Szpikowski zaznaczył, że celem powinno być, aby Polska znajdowała się na głównych szlakach komunikacyjnych Europy. Sprzyjać temu powinno wpisanie portu centralnego w sieć kolejową i drogową. Jednocześnie CPK musi być narzędziem dla silnego narodowego przewoźnika, który zapewni połączenia ze wszystkimi dużymi hubami na świecie.
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotr Samson podkreślił, że kontekstem projektu CPK jest "gigantyczny" wzrost popytu w centralnej Polsce - w sytuacji, gdy lotnisko Chopina się zatyka, a Modlin jest mały. Jego zdaniem, nawet już po uruchomieniu centralnej inwestycji sytuacja regionalnych portów, zdominowanych przez tanich przewoźników koncentrujących się na lotach docelowych, nie zmieni się specjalnie.
Szpikowski dodał, że powstanie CPK wraz z infrastrukturą drogową i kolejową może zmienić sytuację tych portów regionalnych, z których wielu pasażerów lata teraz do hubów zagranicznych, np. niemieckich. Powstanie CPK spowoduje naturalne skoncentrowanie tam ruchu przesiadkowego. Jego zdaniem, poza CPK na Mazowszu potrzebne będzie inne lotnisko regionalne do obsługi tego regionu.
Prezes PKP SA Krzysztof Mamiński zaznaczył, że jeśli CPK ma być kompletnym produktem komunikacyjnym, należy projektować go także pod kątem przewozów towarowych. W tym kontekście rośnie rola kolei, nie tylko jako środka transportu dowożącego tam pasażerów na połączenia dalekiego zasięgu. Mamiński akcentował, że kolej powinna pojawiać się na każdym etapie projektowania i rozwoju portu. Czy ma to być połączenie standardu Intercity, czy też dużych prędkości - tworzone w drodze modernizacji czy budowy nowych odcinków - należy rozważać już na etapie projektowania całego CPK. Tak samo powinien być rozpatrywany układ drogowy.
Zdaniem Wilda projekt CPK powinien zapewnić modułową rozbudowę zapewniającą stałe funkcjonowanie portu. Jednak teren trzeba zabezpieczyć pod kątem lotniska mogącego obsłużyć 100 mln pasażerów. Jednocześnie, jeśli celem ma być zapewnienie dojazdu koleją dla mieszkańców wszystkich większych miast w Polsce - poza Szczecinem - należy przyjąć rozwiązanie zakładające budowę systemu kolejowego skoncentrowanego w CPK.
Skąd pieniądze?
Pytany o możliwości finansowania inwestycji pełnomocnik rządu uznał, że początek prac nad nią przypada na moment, w którym pozyskanie finansowania nie jest największym problemem. Jak mówił, stosunkowo tanie jest obecnie pozyskanie finansowania dłużnego, a część związana z koleją daje "pewną rezerwę, jeśli chodzi o fundusze unijne".
Zdaniem Wilda, już na początku należy przesądzić, czy dopuszczalne będzie przyjęcie, że własność gruntów pod CPK, choćby w przejściowym okresie, nie będzie przy państwie (zadeklarował się jako przeciwnik tego rozwiązania) oraz czy dopuszczona zostanie możliwość, w której choć na pewien czas kontrola nad CPK w zamian za finansowanie zostanie przekazana na zewnątrz.
Prezes PFR uściślił, że źródeł finansowania zapewne będzie kilka. Podkreślił, że zawsze łatwiej mówi się o finansowaniu, gdy projekt jest już dobrze przygotowany. Wskazał też, że kluczowe będzie finansowanie etapu budowy - okres 10 lat, w którym inwestycja nie przynosi żadnych przychodów, co często jest trudne do zaakceptowania dla sektora prywatnego.
Pod koniec kwietnia w Dzienniku Ustaw ukazało się rozporządzenie Rady Ministrów, zgodnie z którym pełnomocnikiem rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego ma być sekretarz stanu w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.
Jak wynika z rozporządzenia, "do zadań Pełnomocnika należy przygotowanie i nadzór nad realizacją inwestycji Centralny Port Komunikacyjny". "W tym w szczególności: 1) analiza prawnych, technicznych i ekonomicznych uwarunkowań przygotowania oraz realizacji inwestycji; 2) przygotowanie projektu założeń inwestycji i koncepcji realizacji działań koniecznych do przeprowadzenia inwestycji; 3) przygotowanie propozycji zmian legislacyjnych oraz zmian w rządowych dokumentach strategicznych, koniecznych do przeprowadzenia inwestycji" - głosi rozporządzenie datowane na czwartek 27 kwietnia, którego datą ogłoszenia był piątek 28 kwietnia.
Jak dodano, przy wykonywaniu powyższych zadań pełnomocnik ma współpracować z Polskim Funduszem Rozwoju. Natomiast wydatki związane z jego działalnością mają być pokrywane ze środków budżetu państwa z części, której dysponentem jest minister rozwoju i finansów. Obsługę merytoryczną, organizacyjno-prawną, techniczną i kancelaryjno-biurową ma zapewniać pełnomocnikowi Ministerstwo Rozwoju.
