PKP Intercity nie kupi pociągów Dart z bydgoskiej Pesy, ale nie przekreśla składów polskiej produkcji. Zanim je jednak kupi, chce sprawdzić, czy się nie psują. A potem zamawiać przez dłuższy czas tylko jeden, konkretny model. Problem w tym, że przepisy przetargowe nie ułatwiają takiej strategii. A walka między konkurentami może być naprawdę brudna.
- Przez ostatnie lata zakup nowych pociągów w Polsce z Newagu czy Pesy był obarczony pewnym błędem, bo odbywał się w ten sposób, że na szybko, niemal wprost z deski projektowej, były wprowadzane do eksploatacji – mówi prezes PKP SA i szef całej Grupy PKP Krzysztof Mamiński.
Przypomnijmy. Pod koniec maja okazało się, że PKP Intercity nie kupi dziesięciu Dartów, które mógł zamówić w bydgoskiej Pesie. Postawiło to przyszłość "polskiego Pendolino" pod znakiem zapytania - skład został zaprojektowany do obsługi ruchu dalekobieżnego i w momencie, gdy państwowy przewoźnik zrezygnował z dalszych zakupów, nie bardzo jest dla kogo produkować te pociągi. Inne spółki kolejowe nie obsługują tylu tras międzywojewódzkich co PKP Intercity. A sprzedaż za granicę wymaga przejścia żmudnego procesu homologacji w innym kraju.
Dart jest też zupełnie nowym pociągiem. Na razie PKP Intercity jest jedynym przewoźnikiem, który go używa.
Pesa nie kryła rozczarowania decyzją o rezygnacji z kupna kolejnych dziesięciu składów. Producent przyznał, że może ona odbić się na jego finansach i polityce zatrudnienia. Przy produkcji Dartów pracowało kilkuset poddostawców.
Co będzie kupować PKP?
Mamiński, który kieruje spółką-matką kolejowej grupy, nie ocenia wprost decyzji PKP Intercity. Pytany przez money.pl, czy była ona dobra, czy zła, unika jednoznacznej odpowiedzi. - Ta decyzja była przemyślana - mówi. Dodaje, że zamówienie dodatkowych pociągów w Pesie było trudne ze względów formalnych, bo trzeba by było wykazać, że nowe składy będą jeździć po tych samych trasach, co te Darty, które PKP Intercity już ma. To samo tłumaczenie podawał przewoźnik. W nieoficjalnych rozmowach z przedstawicielami PKP pojawia się jednak wątek, że spółka nie była zadowolona z Dartów, bo były zbyt awaryjne. Więcej na ten temat pisaliśmy także w money.pl.
Rzeczywiście, w kwietniu br. ujrzały światło dzienne wskaźniki dostępności pociągów PKP Intercity. O ile okazało się, że włoskie Pendolino niemal się nie psuje (wskaźniki na poziomie około 96 proc.) to w przypadku Dartów jest znacznie słabiej (około 88 proc.). Niewiele gorzej od Pendolino i znacznie lepiej od Dartów wypadły za to Flirty produkowane przez Stadler i Newag, kupowane przez PKP Intercity w tym samym czasie co Darty.
Prezes Mamiński ma pomysł, jak uniknąć podobnych problemów z awariami w przyszłości. PKP chce wypróbować pociągi, zanim je kupi. Okres od określenia wymogów technicznych do zakupu miałby wynosić nawet dwa lata. W tym czasie PKP Intercity sprawdzi, jak składy radzą sobie w różnych warunkach, jak często się psują i ile trwa naprawa. Wówczas zdecyduje, który pociąg chce kupić. Wtedy będzie to naprawdę duże zamówienie, nawet kilkadziesiąt sztuk.
Jak to robią na Zachodzie?
- To nowe podejście do kupowania pociągów w Polsce. Dotąd tylko Koleje Mazowieckie zapowiedziały, że chcą kupić długą serię, ponad 70 sztuk tego samego modelu - komentuje w rozmowie z money.pl ekspert rynku transportowego i prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski. - Na razie polscy przewoźnicy mają tabor od Sasa do Lasa, kilka pociągów takich, kilka takich, reszta zupełnie inna. A długie serie mają swoje zalety: nie ma problemów z zapleczem, z częściami zamiennymi, planowaniem rozkładu jazdy. Dlatego pomysł, by kupować wiele takich samych pociągów ma sens. Zresztą koleje w zachodniej Europie właśnie tak robią - wyjaśnia.
Zauważa jednak, że choć sam pomysł jest dobry, to może być problem z jego realizacją. - Wąskim gardłem może być prawo zamówień publicznych. Bo jeśli PKP po testach wybierze określony pociąg i będzie chciało kupić konkretny model, to będzie mieć problem z rozpisaniem przetargu. Pisanie przetargów pod konkretnego producenta i konkretny model nie jest w prawie przewidziane, a uzasadnienie pominięcia procedury konkursowej to droga przez mękę - mówi Majewski.
Jest jeszcze jeden problem. Taki wybór może się wiązać z kontrowersjami. Na przykład producent, którego pociąg odpadnie w takiej rywalizacji, będzie mówił, że został ocieniony niesprawiedliwie, albo że poprawił usterki i teraz ma już odpowiedni produkt. - Dyskusja może jeszcze zahaczyć o wiarygodność danych, lobbing, korupcję i wszystko co najgorsze. Dlatego już na etapie pomysłu trzeba być bardzo konsekwentnym. Zdefiniować reguły gry, znaleźć sposób na to, by były zgodne z prawem i maksymalnie transparentne. Zwłaszcza, że chodzi tu o publiczne pieniądze i to wcale niemałe - wskazuje ekspert.
