Mają być wytrzymałe i łatwe w naprawie. Tak, by bez szwanku wyjść nawet ze zderzenia z reniferem.
Pociągi spełniają wyśrubowane wymogi techniczne. Mają wytrzymywać surowe skandynawskie zimy, więc są wyposażone m.in. w pługi śnieżne i podgrzewane podłogi. Zgodnie z deklaracją producenta mają być równie niezawodne zarówno w temperaturach rzędu 40 stopni poniżej zera, jak i w 35-stopniowych upałach.
Ponadto każdy pojazd ma specjalnie wzmocnione i łatwe do wymiany panele boczne i czołowe. Po co? W przypadku często występujących zderzeń pociągu, np. z reniferami, nie trzeba będzie naprawiać całego czoła pojazdu. Wystarczy szybka wymiana pojedynczych paneli. Dzięki temu przewoźnik będzie miał do dyspozycji większą liczbę pociągów, z mniejszym ryzykiem, że któryś utknie w warsztacie.
- Składy, które budujemy dla NSB są pojazdami bardzo wymagającymi technicznie. Jesteśmy dumni, że możemy budować takie pojazdy w Siedlcach. To potwierdza wysokie kwalifikacje naszej załogi i najwyższą jakość produkowanych w naszym zakładzie pojazdów – mówi Tomasz Prejs, dyrektor zarządzający Stadler Polska.
Samo przewiezienie pociągów za Bałtyk nie jest prostym przedsięwzięciem. Składy są szersze od pociągów eksploatowanych w Polsce. Pierwszy pociąg wyjechał już z fabryki w Siedlcach na holu. W porcie w Świnoujściu załadowano go na prom do Ystad w Szwecji. Stamtąd pojechał dalej do Norwegii.
mat. Stadler
Łącznie Norwegowie kupili 26 takich pociągów. Ostatnie mają być im dostarczone w przyszłym roku. Pociągi są są przeznaczone do obsługi połączeń ruchu podmiejskiego w aglomeracji Oslo oraz regionalnego w południowej Norwegii. Ich prędkość eksploatacyjna wynosi 200 km/godz.
