Kierowca na dobre i złe związany jest z maszyną. W niej śpi, w niej pracuje, w niej je i odpoczywa. Jeździ po całej Europie, ale wiele nie pozwiedza. Centra miast omija, poza tym nie może porzucić ciężarówki i transportu – wartego nieraz miliony złotych. Jest po trosze kierowcą, po trosze mechanikiem, ochroniarzem, kucharzem i włóczęgą.
Do wad pracy dochodzą kłopoty z żywieniem i higieną. Wiele osób stara się jak najczęściej gotować samodzielnie, by zjeść coś świeżego. Niby zawsze można wziąć coś z domu albo stołować się po drodze – ale to i tak zawsze wiąże się z problemami żołądkowymi, rozstrojem układu pokarmowego, hemoroidami i żylakami. Jest też jasne, że nie da się wziąć domowego jedzenia na dwa tygodnie.
Wielu kierowców po powrocie z dłuższej trasy pragnie dwóch rzeczy – domowego obiadu i wzięcia prysznica lub kąpieli we własnym domu, we własnej łazience. A ciuchy lądują od razu w pralce, by ani chwili nie psuły atmosfery w mieszkaniu.
8 tys. za trzy tygodnie pracy. Ale słodko nie jest
Siedząc za kierownicą wielkiej ciężarówki, można spokojnie zarobić ponad dwie średnie krajowe. Ale to ginący zawód – bo młodych ludzi rzadko pociąga taka praca. A na dodatek do niedawna nie mieli się gdzie i jak jej nauczyć.
– Zarobki kierowców, szczególnie w transporcie międzynarodowym, w stosunku do zarobków innych osób, są dość wysokie. Na rękę jest to średnio od 5 do 8 tysięcy złotych. Jednak znacznym problemem, z którym spotykają się kierowcy, zwłaszcza polscy i zwłaszcza ci bardziej zaawansowani wiekiem, jest to, że największa część tych pieniędzy nie jest oskładkowana i ozusowana. To są po prostu diety, ryczałty za nocleg i podobne elementy. To wynagrodzenie zasadnicze, podstawa, jest na ogół bardzo małe – mówi nam Piotr Mikiel, zastępca dyrektora departamentu transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Zobacz także: *Prezes Fakro: Wynagrodzenia co roku mogą wzrastać nawet o 10 proc. *
Nietrudno domyślić się, że niskie składki to jest coś, co lubią pracodawcy. A pracownikom do pewnego momentu jest to obojętne. Tylko że później nadchodzi czas emerytury, odpoczynku i podreperowania zdrowia nadszarpniętego przez wielogodzinne siedzenie za kółkiem.
I to właśnie sposób wynagradzania, a nie same pieniądze, jest punktem zapalnym w sporze o to, by nasi kierowcy byli tak samo wynagradzani jak np. niemieccy, jeśli jeżdżą po Niemczech. Bo same zarobki są paradoksalnie podobne.
– Porównując to z pieniędzmi, jakie otrzymują kierowcy za granicą, to transport należy do tych branż, gdzie zarobki są najbardziej zbliżone do tych na Zachodzie. Owszem, one mogą być nieco niższe, ale mimo wszystko są porównywalne. Z tą jednak różnicą, że kierowcy z innych krajów mają całą pensję oskładkowaną, a nie tylko jej część – przypomina Piotr Mikiel.
Nie dla hulaków
– Dla młodych ludzi jest to praca atrakcyjna, pod warunkiem że będą chcieli się nią zająć. Bo często niechętnie podchodzą do pracy, która wymaga oderwania od rodziny. Kierowca niestety bardzo często i długo przebywa w trasie. W domu bywa gościem. Chociaż obecnie wiele firm transportowych preferuje model 3:1 – czyli kierowca jest 3 tygodnie poza domem, a potem spędza tydzień z rodziną – mówi Mikiel.
W tym zawodzie sprawdzają się ludzie, którzy lubią porządek. Dzięki tej cesze charakteru łatwiej im przetrwać w chaosie trasy, nawet pod względem czysto organizacyjnym. Z drugiej strony muszą być twardzi, bo nie codziennie będą mieli możliwość wzięcia prysznica.
Wbrew wielu opiniom ten zawód nie toleruje hulaków. Owszem, jakieś piwo przed odpoczynkiem nie jest grzechem, ale większa ilość w trasie jest nie do pomyślenia.
– Wiadomo, co jakiś czas można usłyszeć o pijanym kierowcy TIR-a. Ale biorąc pod uwagę, jak dużo nas jeździ i jak często jesteśmy kontrolowani, to jest to margines. Trzeba mieć twardy tyłek, bo pokus jest sporo, samotność dokucza, odpowiedzialność duża – podkreśla kierowca Paweł.
Jak zostać kierowcą?
Wiele osób nie zdaje sobie sprawy z tego, że wymaga to dużo czasu i sporej ilości pieniędzy. Praktycznie nie ma szkół kierowców i wszystkiego trzeba uczyć się samemu i na kursach.
– Z końcem lat 90. nastąpiła reforma oświaty i zniknęły szkoły zawodowe. A kierowcy do zawodu przychodzili albo właśnie ze szkół uczących tego fachu, albo z wojska. Bo gdy był powszechny obowiązek służby wojskowej, młodzi ludzie bardzo często właśnie podczas niej robili prawo jazdy kategorii C. Potem wychodząc z wojska, szukali jakiejś pracy. A z prawem jazdy kat. C najszybciej znajdowali ją właśnie w firmach transportowych – mówi Piotr Mikiel.
Kształcenie zawodowe przywrócono dopiero niedawno.
– Po reformie oświaty pod koniec lat 90. postawiono na kształcenie ogólne i powszechność studiów. I w pewnym wymiarze było to błędem, bo w każdym kraju przydają się wykwalifikowani specjaliści czy rzemieślnicy o różnych specjalnościach. Takich osób brakuje, dlatego my jako ZMPT walczyliśmy od dawna o powrót szkolnictwa zawodowego. Udało się, od dwóch lat istnieje taki profil jak kierowca mechanik – dodaje Mikiel.
Do tworzenia szkół namawiano m.in. samorządy. Obecnie kształci się w nich drugi rocznik kierowców. Ale zanim na dobre trafią do zawodu, minie jeszcze kilka lat. Tymczasem potrzeby rynku są ogromne.
100 tys. wakatów
Według ostatnich szacunków w Polsce brakuje aż 100 tysięcy kierowców. I to pomimo faktu, że są przeogromną grupą zawodową – jest ich ponad 600 tysięcy. Szacuje się, że co czwarty kierowca w UE to Polak. Sęk w tym, że ich liczba szybko spada. Przyczyną jest nieubłagana demografia.
– Ponieważ nastąpiła przerwa w uzupełnianiu kadr, to polscy kierowcy w większości są w wieku przedemerytalnym. Mamy średni wiek i wyższy, a nie mamy młodego pokolenia, więc niedługo w branży będzie wielka dziura. Pracodawcy muszą jakoś sobie z tym radzić, więc zaczęli zatrudniać kierowców z zagranicy – przede wszystkim ze Wschodu. Najwięcej polskich świadectw zostało wydanych dla kierowców z Ukrainy - ponad 35 tysięcy. Potem są Białorusini, Mołdawianie i inne wschodnie nacje – mówi Piotr Mikiel.
Co ciekawe, oficjalne dane mówią o tym, że wśród polskich kierowców zagościły bardziej dla nas egzotyczne nacje. Są nawet Filipińczycy czy Uzbecy. Pytany o nich Piotr Mikiel rozkłada ręce.
– Sam czytałem o Filipińczykach w prasie i zainteresowałem się tym tematem. Zdobyłem informację, że w Polsce wydano ok. 500 świadectw dla kierowców z tego kraju. To całkiem spora grupa, widziałem też wzmianki, że polski rząd zamierza zatrudniać ich więcej i szybciej wydawać pozwolenia. Ale z drugiej strony nie słyszałem o tym, by nasze firmy ich zatrudniały. A rynek znamy dobrze – mówi.
W branży transportowej podejrzewają, że filipińscy czy nawet wietnamscy kierowcy są zatrudniani przez duńskie czy holenderskie firmy, które mają u nas swoje oddziały. W ten sposób tną one koszty – nie dość, że działają na polskich zasadach, to jeszcze płacą pracownikom z Azji dużo mniej. Filipińczycy czy Wietnamczycy, mimo że mają polskie świadectwa, prawdopodobnie w ogóle nie jeżdżą po Polsce. De facto nie są więc konkurencją dla naszych kierowców, pracujących w polskich firmach transportowych. Ale dla tych, którzy pracują dla zagranicznych operatorów – już tak.
Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl
