Instytut Lotnictwa opracował technologię, dzięki której piloci testujący wytrzymałość samolotów w porę zostaną ostrzeżeni, że maszyna zaraz się rozpadnie i mają szansę się katapultować. Patentem właśnie zainteresował się Boeing. To niejedyny przykład na sukces polskich naukowców. Coraz częściej udaje się komercjalizować ich odkrycia z zacisza laboratoriów. Ale to wciąż za mało.
Polski Instytut Lotnictwa już od lat 50. XX wieku prowadzi tzw. testy flatterowe w samolotach. Są one wykonywane po to, by zbadać poziom drgań w samolocie po przekroczeniu pewnych prędkości. Jeśli są one zbyt duże, drgania stają się na tyle silne, że maszyna nie wytrzymuje i rozpada się locie na drobne kawałki.
Jak przeprowadza się takie testy? Po prostu wykonując loty próbne. Jeśli jednak próba wypadnie negatywnie, razem z rozpadem samolotu życie traci pilot.
Żeby oszczędzić życie pilota
- Na moich próbach jeszcze nikt nie umarł, ale tak, to się zdarza – przyznaje dr inż. Antoni Niepokólczycki, dyrektor Centrum Badań Materiałów i Konstrukcji Instytutu Lotnictwa. I nie jest to tylko problem polskich inżynierów, takie testy prowadzi się na całym świecie i na całym świecie życie pilotów jest narażone.
Może się to jednak zmienić, dzięki nowej technologii opracowanej właśnie przez Instytut Lotnictwa.
– Do tej pory pilot nie wiedział, co się dzieje ze strukturą samolotu po celowym wzbudzeniu drgań maszyny na pewnej wysokości i przy pewnej prędkości. Jego zadaniem było te drgania maszyny wzbudzić, aparatura je rejestrowała, a po wylądowaniu dane były dopiero analizowane – tłumaczy dr inż. Niepokólczycki.
- My opracowaliśmy metodę, która daje natychmiast, w czasie niemal rzeczywistym, bo poniżej 1 sekundy, obraz tego, co się dzieje z samolotem. Jakie to ma znaczenie? Pilot ma natychmiast informacje, co się dzieje z samolotem. Jeśli widzi, że drgania są zbyt duże, zapala mu się czerwona lampka i ma jeszcze czas, żeby z samolotu wysiąść, po prostu się katapultować. W tym czasie samolotu już nie ma, bo rozpada się na kawałki – wyjaśnia inżynier.
Okazuje się, że technologia opracowana przez polski instytut może być przełomowa dla lotnictwa na całym świecie, bo sprawi, że życie pilotów nie będzie narażone. I to jest modelowy przykład na to, jak powinny być wprowadzane do gospodarki innowacje – najpierw biznes mówi, czego potrzebuje, dopiero potem naukowcy zabierają się do pracy.
- Braliśmy wcześniej udział w pewnym europejskim programie nastawionym na badania dynamiki samolotów w locie, na badania flatterowe. I właśnie w ramach tego programu najwięksi europejscy producenci określili swoje wymagania. Musiało powstać urządzenie tak zaprogramowane, żeby pilot miał sygnał, co się dzieje z samolotem w czasie krótszym od jednej sekundy i żeby system sam analizował te przypadki, które są najbliżej granicy rozpadu. I myśmy właśnie taki system stworzyli – mówi dr inż. Niepokólczycki.
Technologia została zademonstrowana w końcu 2011 roku. - Cały czas uczestniczmy w próbach, badaliśmy na przykład śmigłowce wojskowe polskiej armii i cały czas testujemy ją, żeby zaczęła zarabiać w warunkach rzeczywistych. Ale zarabiać zaczynamy dopiero od tego roku, po tym, jak uzyskaliśmy patenty, w tym amerykański - przyznaje.
To był moment przełomowy. Wtedy polską technologią poważnie zainteresował się amerykański Boeing.
"Europa też się odezwie"
Boeing dowiedział się o przełomowej technologii Instytutu Lotnictwa od PwC. – To PwC poszło z naszą technologią do Boeinga, ale wtedy jeszcze Amerykanie mówili: "fajnie, ale..." i wskazywali na trudności. I dopiero jak nasz patent został ogłoszony w amerykańskim urzędzie patentowym, Boeing zainteresował się tym na poważnie i sam się z nami powtórnie skontaktował – mówi dr Niepokólczycki. To było zaledwie 10 dni temu.
Żadne umowy nie są jeszcze podpisane, bo to wymaga czasu. – Szczególnie w lotnictwie ten czas jest długi, bo firmy wolą zostać przy starych technologiach, które są sprawdzone i nie chcą ryzykować z nowymi rozwiązaniami, nawet jeśli są lepsze – mówi naukowiec. I zarzeka się, że jeszcze zbyt szybko, by ogłosić sukces komercyjny tej technologii we współpracy z Boeingiem.
– Nie mam jeszcze nic na stole, na razie mamy nieoficjalne maile, Boeing teraz wszystko analizuje i ma się odezwać w ciągu miesiąca. Firmy z Europy też na pewno się do nas odezwą, bo mamy już pierwsze sygnały – zdradza dr Niepokólczycki.
Zadziałał BRIdge Mentor
Sukces instytutu Lotnictwa to efekt współpracy kilku podmiotów. W 2013 roku Narodowe Centrum Badań i Rozwoju wspólnie z globalną firmą doradczą PwC uruchomiło pilotażowy program BRIdge Mentor, którego zadaniem było wsparcie komercjalizacji opracowanych przez naukowców rozwiązań technologicznych. Bo cóż z tego, że polscy naukowcy osiągają sukcesy w laboratoriach, skoro często nie potrafią ich potem sprzedać i ich odkrycia nikomu się nie przydają.
Program BRIdge Mentor trwał 2,5 roku. W tym czasie eksperci z firmy doradczej PwC pracowali z kilkudziesięcioma zespołami naukowców w polskich uczelni i instytutów badawczych, analizując 150 projektów z dziedziny badań i rozwoju. Z tych 150 wybranych zostało 30 z największym potencjałem biznesowym i to te odkrycia naukowcy z pomocą ekspertów z PwC próbowali sprzedać na rynek.
- Pięć z nich już zostało skomercjalizowanych, transakcje dotyczące pięciu kolejnych lada chwila zostaną zamknięte - mówiła na konferencji prasowej kończącej projekt BRIdge Mentor Jolanta Kokosińska, partner w PwC.
Dlaczego tylko 5 ze 150 udało się sprzedać? Największym problemem jest to, że technologie opracowywane przez naukowców nie odpowiadają potrzebom rynku. Tak było w 37 proc. przypadków.
- Zespół naukowy powinien mieć możliwość potwierdzić, że to, co będą robić przez kilka lat, odpowiada konkretnej potrzebie rynkowej – podkreślali eksperci biorący udział w pilotażowym projekcie. Ponad 1/5 zgłoszonych technologii była zbyt mało innowacyjna. 12 proc. miało natomiast nieodpowiedni poziom ochrony patentowej, co również zrażało inwestorów. I to jest podpowiedź dla naukowców, co powinni zmienić, żeby czerpać korzyści ze swoich odkryć, ale również, żeby polska gospodarka w końcu stała się bardziej innowacyjna.
Żeby w parkach technologicznych nie hulał wiatr
- Mamy jeszcze do dyspozycji środki unijne, ale za chwilę ich nie będzie. Jeśli nie wypracujemy naturalnego rynkowego systemu, to będziemy mieli problem – twierdzi Jolanta Kokosińska z PwC. I za przykład podaje Niemcy i Holandię, gdzie tempo innowacji bardzo się zmniejszyło, kiedy zabrakło środków unijnych. - W Holandii jest bardzo dużo parków technologicznych, ale dziś hula tam wiatr, bo nie wiadomo, co z nimi zrobić – podkreśla Kokosińska.
Dlatego działać trzeba już teraz, ale do tego, oprócz pieniędzy, konieczna jest zmiana sposobu myślenia o innowacjach. Nie może być tak, że najpierw inżynier w zaciszu laboratorium opracowuje technologie, a dopiero kiedy jest gotowa, próbuje ją sprzedać. Od początku powinien badać potencjał biznesowy swoich badań naukowych.
Z drugiej strony, zdaniem ekspertów, wszystko, co się dzieje w Polsce, jest nastawione na wspieranie przedsiębiorstw, tymczasem uczelnie też potrzebują nowych regulacji, które będą ułatwiać współpracę z biznesem.
Zespół ekspertów NCBiR i PwC po zakończeniu projektu BRIdge Mentor przygotował szereg wskazówek zarówno dla biznesu, jak i instytucji badawczych. Ale w tym wszystkim jest jeszcze państwo, które tworzy regulacje, ale również jest stroną zarówno w gospodarce jako udziałowiec spółek Skarbu Państwa, a drugiej jako podmiot finansujący naukę i szkolnictwo wyższe. Dlatego wnioski po zakończeniu 2,5-rocznego pilotażu zainteresują zapewne również ministra Mateusza Morawieckiego.