- Rosjanie są przywiązani do schematów myślowych rodem ze Związku Radzieckiego - mówi money.pl Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). I deklaruje: będziemy negocjować tak długo, aż uzyskamy zadowalające obie strony rozwiązanie. W czwartek rozpoczyna się w Gdańsku nowa runda polsko-rosyjskich rozmów na temat porozumienia w sprawie ruchu tirów w obu krajach.
- Nie chcemy, żeby nasi przewoźnicy byli szykanowani przez służby kontrolne na terenie Rosji, a jednocześnie Rosjanie mogli obsługiwać nasz i cały europejski rynek bez żadnych ograniczeń - podkreśla prezes ZMPD.
15 kwietnia wygasa tymczasowe porozumienie, na mocy którego polscy przewoźnicy powrócili na rosyjskie drogi. W lutym, w wyniku wygaśnięcia poprzedniej umowy, zostali zmuszeni do opuszczenia terytorium Rosji.
Obie strony powinny w najbliższych dniach podpisać porozumienie długoterminowe, aby unormować ruch tirów. Ale zarówno resort transportu, jak i polscy przewoźnicy są sceptyczni odnośnie tego, czy rosyjska strona faktycznie ma wolę, by kompromisowo rozwiązać kryzys.
Wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit przyznał we wtorek, że Rosja nie wprowadziła w życie wszystkich uzgodnień zawartych w lutym w tzw. porozumieniu moskiewskim. Co to oznacza? Że nie mamy jak przejść do rozmów o wielkości zezwoleń. Szmit nie wyklucza, że po 15 kwietnia transport towarowy między Polską a Rosją może zostać ponownie wstrzymany.
Redakcji money.pl nie udało się uzyskać stanowiska rosyjskiego resortu transportu ani biura prasowego rządu Federacji Rosyjskiej - na wysłane w środę rano maile nie otrzymaliśmy odpowiedzi do chwili publikacji tego tekstu.
Jacek Bereźnicki, money.pl: Minister Jerzy Szmit mówi, że strona rosyjska nie wprowadziła w życie wszystkich uzgodnień z lutego. Czy nie ma ryzyka, że tym razem sytuacja powtórzy się i nawet jeśli dojdzie do porozumienia, kluczowe kwestie zostaną potem zignorowane?
Jan Buczek, prezes ZMPD: Jest takie niebezpieczeństwo, ale co mamy zrobić? Możemy odejść od stołu i pozostawić sprawę taką, jaka jest, albo próbować jednak znaleźć rozwiązanie. To nie jest sprawa zamknięta, bo jeśli strona rosyjska nie dokona zmian, do których się zobowiązała, to możemy zrobić to, co cztery lata temu po rozmowach w Soczi.
Opracowaliśmy wtedy wspólnie słowniczek interpretacyjny dotyczący różnych elementów przewozu po to, żeby nie dawać szans organom kontrolnym na dowolność interpretacji. Możliwe, że taka proteza będzie niezbędna, ale jeszcze jest za wcześnie, by o tym mówić. Jest jeszcze możliwość zmiany umowy pomiędzy Polską a Rosją i modyfikacja załączników wykonawczych do tej umowy.
Która ze spornych kwestii jest najbardziej pilna z punktu widzenia polskich przewoźników?
Z rosyjskiego punktu widzenia świat wygląda inaczej niż z naszego punktu widzenia. W Polsce działalnością przewozową mogą się zajmować firmy o różnorodnej formie prawnej, ale Rosjanie zezwalają na przewóz z Polski towarów spółkom prawa handlowego. Na to nie możemy się zgodzić, to podstawowa nierówność obu stron w dostępie do rynku.
Jest jeszcze kwestia kwalifikowania przez Rosję pod byle pretekstem przewozu jako wykonywanego z kraju trzeciego.
Problem polega na tym, że Rosjanie nie rozpoznają albo nie chcą się zgodzić z faktem, że w Unii Europejskiej fabryka może znajdować się w rękach dowolnego kapitału, także rosyjskiego. Tak jest w przypadku polskich marek alkoholi, które należą do rosyjskich koncernów. Nie mamy możliwości ograniczania ich działalności z tego tytułu - taki jest model gospodarczy w naszej części świata.
Z jednej strony Rosjanie korzystają z osiągnięć technologicznych i podążają za postępem, ale z drugiej wciąż są przywiązani do niektórych rozwiązań i schematów myślenia rodem ze Związku Radzieckiego. Dlatego jeśli my mówimy o składzie, czyli centrum logistycznym, to Rosjanom kojarzy się on ze składem celnym, a nam niekoniecznie - dla nas jest to zwykły terminal, który funkcjonuje przy firmie transportowej. Nie musi to być wielka firma z powszechnie rozpoznawalnym logotypem.
Jak to wygląda w praktyce?
W praktyce Rosjanie akceptują przewozy ze składów firm o globalnym zasięgu, ale nie akceptują przewozów ze składów będących własnością firmy Kowalskiego. Wystarczy też w przypadku towarów produkowanych w Polsce, żeby jeden z pośredników czy kontrahentów pochodził z zagranicy i faktura była wystawiona przez podmiot holenderski, aby Rosjanie uniemożliwili transport takiego ładunku.
Jeśli polski przewoźnik nie może takiego towaru przewieźć, to kto może go przewieźć? Zgodnie z taką logiką ten towar w ogóle nie może być przewieziony, bo takie same zasady zastosowane wobec rosyjskich przewoźników uniemożliwiają im transport takiego ładunku.
Na moje wielokrotne pytania o tę kwestię Rosjanie odpowiadają pokrętnie, że oni swoich przewoźników nie kontrolują.
Czy tylko Polska spośród krajów UE spotyka się ze szczególnymi szykanami Rosji w tej kwestii, czy też inni są traktowani tak samo?
Rosjanie stosują taką taktykę, że w czasie, gdy z nami negocjują - a my negocjujemy ostro, jak widać - jednocześnie stosują liberalne podejście do wielu innych zagranicznych uczestników rynku. Nam to pokazują jako przykład: patrzcie, oni podpisali, więc mogą wozić ładunki. My na to nie dajemy się nabrać, już nieraz Rosjanie stosowali taką taktykę.
Jak się złoży podpis, pewnych rzeczy nie można już naprawić, dlatego my mówimy otwartym tekstem. Jeśli porozumiemy się we wszystkich kwestiach, będziemy dalej współpracować i podpisujemy protokół. Jeśli nie, będziemy negocjować tak długo, aż uzyskamy zadowalające obie strony rozwiązanie. Dla nas konieczne jest to, by była zachowana pełna symetria - niczego więcej nie oczekujemy od Rosjan i niczego więcej nie chcemy im dać niż to, o co się do nich zwracamy.
rozpoznają, albo