Port lotniczy Berlin-Brandenburg (BER) budowano 14 lat, czyli trzy razy dłużej niż pierwotnie zakładano. W tym czasie koszty projektu wzrosły 2,5-krotnie, a termin jego otwarcia przekładano sześć razy. Ostatecznie doszło do niego 31 października 2020 r. Choć nie bez problemów. Termin ten zbiegł się z ponownym zaostrzeniem restrykcji covidowych w Niemczech. Ograniczono więc liczbę wykonywanych operacji startów i lądowań, a o pół roku przesunięto termin otwarcia Terminala 2. Bo i tak stałby pusty.
W pierwszym miesiącu działalności Berlin-Brandenburg odprawił 179 tys. pasażerów, a w grudniu 2020 r. - blisko 265 tys. W całym 2021 r. było to niespełna 9,95 mln pasażerów, z czego 81 proc. w relacjach międzynarodowych. Łącznie obsłużono ponad 105 tys. operacji startów i lądowań. Od stycznia do końca września tego roku liczba pasażerów na lotnisku Berlin-Brandenburg sięgnęła 14,65 mln pasażerów. Dla porównania: w ostatnim przed pandemią 2019 r. lotniska Tegel i Schönefeld odprawiły łącznie 35 mln podróżnych.
Berlin-Brandenburg. "Z jego powodu całe Niemcy stały się pośmiewiskiem"
By zrozumieć fenomen "pechowego lotniska" przenieśmy się do 2006 r. To wtedy rozpoczęła się budowa nowego portu lotniczego, który miał zastąpić przepełnione i wysłużone lotniska Berlin-Tegel, Berlin-Schönefeld i Berlin-Tempelhof (zamknięte w 2008 r.). Takie plany kreślono już w 1991 r. po upadku Muru Berlińskiego. Miał to być także symbol zjednoczenia Niemiec i wyraźnie jeszcze podzielonego Berlina. Nieprzypadkowo na patrona wybrano Willy'ego Brandta.
Pierwsze samoloty z lotniska Berlin-Brandenburg miały wystartować po pięciu latach od wbicia pierwszej łopaty na budowie - w październiku 2011 r. Tak się nie stało po tym jak zbankrutował jeden z wykonawców. Datę inauguracji przełożono na 3 czerwca 2012 r. Do tego również nie doszło. I tak aż do 31 października 2020 r.
Jak nie budować lotniska?
Co poszło nie tak? Najprościej można by odpowiedzieć: wszystko. I dlatego Berlin-Brandenburg stał się flagowym przykładem tego, jak nie budować nowego portu lotniczego.
Z powodu tego lotniska całe Niemcy, nie tylko Berlin, stały się pośmiewiskiem - przyznał otwarcie Engelbert Lütke Daldrup, prezes lotniska BER, na konferencji prasowej przed inauguracją działalności portu.
Już na etapie realizacji i budowy w latach 2008-2012 doliczono się około 150 zmian w projekcie. Jedną z najbardziej kuriozalnych była ta dotycząca budynku terminala - postanowiono dostosować go tak, aby w przyszłości mógł obsługiwać największy pasażerski samolot na świecie - Airbusa A380. I to mimo że nie było planów, aby A380 latał z Berlina.
"Ta decyzja byłaby uzasadniona wyłącznie wtedy, gdyby lotnisko Berlin-Brandenburg mogło rozwinąć się w trzeci po Monachium i Frankfurcie hub w Niemczech, albo piąty hub w Europie, uwzględniając Amsterdam i Kopenhagę. To była iluzja, gdy zarząd decydował się na zmiany w projekcie" - napisali Genia Kostka i Jobst Fiedler w książce "Large infrastructure projects in Germany. Between ambitions and realities", wydanej w 2016 r.
Błędy, brak kompetencji i nadzoru
Konieczność dostosowania rękawów, a nawet zmian w rozplanowaniu kondygnacji i wprowadzenia innych pomniejszych zmian przełożyły się na modyfikacje również w systemie przeciwpożarowym. A to właśnie on okazał się niesprawny i w największym stopniu stanął na drodze do planowanego - i kilku kolejnych prób - otwarcia nowego lotniska.
W 2014 r. tygodnik "Stern" ujawnił, że główny projektant systemu przeciwpożarowego Alfredo di Mauro nie był inżynierem z uprawnieniami, a jedynie kreślarzem.
Już rok później "Tagesspiegel" donosił, że do planowanego na drugą połowę 2017 r. otwarcia nie dojdzie, bo trzeba zburzyć i postawić od nowa 600 ścian, które nie spełniały wymogów przeciwpożarowych. Polityk CDU postulował wówczas, aby zrównać z ziemią cały plac budowy i zacząć od początku. Rząd Brandenburgii odrzucił jednak ten pomysł. Koordynator prac z ramienia brandenburskiego rządu Rainer Bretschneider powiedział, że realizacja takiego planu zwiększyłaby koszty i przedłużyłaby czas budowy.
Portal interestedengineering.com wylicza, że już przed próbą pierwszego otwarcia inspektorzy stwierdzili około 120 tys. błędów i niedoróbek, w tym - uwaga - 170 tys. km niewłaściwie okablowanych przewodów biegnących na lotnisku i wokół niego.
Błędy stwierdzono nie tylko w projekcie i wykonawstwie, ale również w planowaniu i zarządzaniu całą inwestycją. Nie było bowiem generalnego wykonawcy. Za poszczególne elementy projektu odpowiadało aż 50 różnych firm. Prof. Genia Kostka w rozmowie z BBC stwierdziła z kolei, że "rada nadzorcza była pełna polityków, którzy nie mieli pojęcia, jak nadzorować projekt".
Usunięcie problemów zajęło łącznie dziewięć lat. Jednak o usterkach donoszono również po otwarciu lotniska Berlin-Brandenburg. Gdy nadeszła pierwsza zima, okazało się, że mroźny wiatr wdmuchiwany jest do wnętrza terminala, przez co temperatura tam spada nawet do 9 stopni Celsjusza.
Koszty budowy lotniska Berlin-Brandenburg początkowo szacowano na 2,5 mld euro. W 2014 r. szacowano je na 5,4 mld euro. Ostatecznie sięgnęły 7,3 mld euro, czyli trzykrotnie więcej niż planowano.
Jak wygląda lotnisko Berlin-Brandenburg? Pierwsze wrażenie
Lotnisko Berlin-Brandenburg budowano z myślą o obsłudze do 27 mln pasażerów rocznie. Późniejsza rozbudowa miała pozwolić na niemal podwojenie tej liczby. Zajmuje obszar 1470 ha.
Terminale 1 i 2 znajdują się między dwiema równoległymi drogami startowymi. Podobne założenie przyjęli twórcy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dawne lotnisko Schönefeld "funkcjonuje" jako Terminal 5 lotniska BER. Cudzysłów jest nieprzypadkowy. Jest ono nieczynne. Pociągi jadące od strony Berlina zatrzymują się najpierw na opustoszałej stacji "BER - Terminal 5", a komunikaty ostrzegają pasażerów, by jechali dalej, bo z Terminala 5 nie ma żadnych lotów. Terminale 3 i 4 mogą dopiero powstać w przyszłości, jeśli potrzebna będzie rozbudowa.
Pociągi dojeżdżają do podziemnej stacji kolejowej z sześcioma torami. W Terminalu 1 znajduje się 118 stanowisk check-in, 36 bramek kontroli bezpieczeństwa i osiem karuzel do odbioru bagażu. Do tego 25 bramek wyjściowych, tzw. gate'ów i 21 stanowisk postojowych, do których idzie się piechotą. Terminal 2 służy jako "przedłużenie" strefy kontroli bezpieczeństwa, oferuje też dodatkową powierzchnię handlową i restauracyjną.
Wnętrze Terminala 1 robi dobre pierwsze wrażenie. Zamiast industrialnej bieli, szarości i metalowego wyposażenia, są tu ściany pokryte drewnem, piaskowe płytki, brązowa tapicerka na fotelach. Sprawia to bardziej przytulne i zarazem nowoczesne wrażenie.
Jednak przede wszystkim lotnisko Berlin-Brandenburg to sztandarowy przykład tego, że nawet duży i nowoczesny terminal nie wystarczy, by lotnisko odniosło sukces.
Nowe lotnisko nie wystarczy. Potrzebny jest silny przewoźnik
Inauguracja działalności lotniska Berlin-Brandenburg była symboliczna. Na dwóch pasach startowych równocześnie wylądowały dwa samoloty. Pierwszy w barwach Lufthansy, który przyleciał z Monachium. Drugi w barwach tanich linii easyJet z pobliskiego lotniska Berlin-Tegel - zamknięto je tydzień później, 7 listopada 2020 r.
Port lotniczy Berlin-Brandenburg miał być nowym hubem dla linii lotniczych Air Berlin. Ich historia sięgała 1978 r., a do 2017 r. były drugim co do wielkości przewoźnikiem w Niemczech, zaraz po Lufthansie. Strategia i plany dalszej działalności były nierozerwalnie związane z nowym hubem. Od 2012 r. Air Berlin rokrocznie przynosiły straty. W sierpniu 2017 r. linia lotnicza złożyła wniosek o ogłoszenie upadłości. Działalność zakończyła w październiku 2017 r.
Wieloletnie opóźnienia w oddaniu lotniska Berlin-Brandenburg były jednym z gwoździ do trumny Air Berlin. Już w 2012 r. przewoźnik zapowiadał pozwanie zarządcy nowego portu. Jak pisał wówczas pasazer.com, straty dla linii lotniczej związane z opóźnieniem oddania nowego hubu "są trudne do oszacowania, ale na pewno powinny być liczone w dziesiątkach milionów euro". W 2012 r. Air Berlin zmuszone były wyprzedać część floty przeznaczonej do obsługi planowanych z nowego portu połączeń.
Berlin-Brandenburg hubem nie zostanie. A po to go zbudowano
Nowe lotnisko otrzymała więc "w spadku" Grupa Lufthansy na czele z narodowym niemieckim przewoźnikiem. I nie do końca jest jej z tym po drodze, bo takich hubów ma już sześć.
Obecność Grupy Lufthansy na lotnisku Berlin-Brandenburg jest bardzo silna. Latem 2023 r. ma ona oferować około 40 proc. wszystkich połączeń do i z Berlina. Są to jednak połączenia do już istniejących hubów Lufthansy we Frankfurcie i Monachium, Austrian Airlines w Wiedniu, Swiss w Zurychu, Eurowings w Düsseldorfie, Brussels Airlines w Brukseli. Na mapie połączeń transkontynentalnych z lotniska Berlin-Brandenburg są inni przewoźnicy - do USA latają amerykańskie linie United i Delta, do Dohy Qatar Airways, a do Singapuru Singapore Airlines. Linie te w ten sposób zasilają pasażerami z Berlina swoje rodzime huby.
Wprawdzie pierwszy Boeing 787-9 Dreamliner (D-ABPA) we flocie Lufthansy dwa tygodnie został ochrzczony imieniem "Berlin" na płycie lotniska Berlin-Brandenburg, ale nie będzie latał za ocean ze stolicy Niemiec. W inauguracyjny rejs dalekiego zasięgu poleciał z Frankfurtu do Newark.
Przy okazji ceremonii Franziska Giffey, burmistrz Berlina, wezwała do otwarcia połączeń transkontynentalnych z Berlina, wskazując na stolicę jako magnes turystyczny i centrum targowa. Jednak jak pisze portal Der Mobilitätsmanager, "dostała kosza" od Carstena Spohra, CEO Lufthansa Group. Stwierdził on, że Niemcy są zbyt małym krajem, by jedna linia miała aż trzy huby.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
