Marcin Walków, money.pl: Parlament Europejski zagłosował za programem Fit for 55, czyli zakazem rejestracji nowych aut z silnikami spalinowymi od 2035 r. Niemiecki minister finansów zapowiadał sprzeciw. Jak na to patrzy BMW Group?
Christian Haririan, dyrektor generalny BMW Group w Polsce: Nie chcę komentować wypowiedzi polityków. Jako firma dokładamy starań, by wprowadzić na rynek szeroką ofertę zelektryfikowanych napędów we wszystkich seriach i przygotowujemy się na 2035 r. To wymaga szeregu inwestycji, włączając w to choćby sieć ładowarek przy salonach dealerskich.
Otwarte pozostaje pytanie, czy w 2035 r. będziemy dysponować wystarczającymi zasobami litu do produkcji baterii, energii elektrycznej do ładowania samochodów i wreszcie infrastrukturą. W Niemczech, tak jak i w Polsce, nie każdy mieszka w domu z garażem, a nawet w nowoczesnych blokach nie każde miejsce postojowe ma własne gniazdko.
Po 2035 r. BMW nadal będzie produkować samochody z tradycyjnymi silnikami, prawda? Świat nie kończy się na Unii Europejskiej.
Rocznie sprzedajemy 2,2 mln samochodów do ponad 156 krajów. Każdy z rynków jest unikatowy, ma inne możliwości zapewnienia na przykład infrastruktury. Dlatego nie wszędzie auta elektryczne przyjmą się tak szybko i musimy być na to przygotowani.
Skoro w Europie nie będzie można kupować nowych samochodów na benzynę czy diesla, a na świecie dalej będzie na nie popyt, jak to wpłynie na rynek samochodów używanych?
Stanie się to, co było widać w Niemczech, po wprowadzeniu zaostrzonych norm emisji spalin. Nie opłacało się już mieć starszego Diesla, dlatego samochody te trafiły na eksport, m.in. do Polski, ale nie tylko. Osoby kupujące nowy samochód około 2030 r. też będą się zastanawiać, jaką będzie miał wartość rezydualną za kilka lat, jaki będzie rynek zbytu.
Myśli pan, że to może skłonić do przesiadki na "elektryka" nawet wcześniej? Szef Stellantisa w Polsce powiedział w wywiadzie dla money.pl, że to właśnie normy Euro 7 są powodem, dla którego część producentów chce wyprzedzić plany Komisji Europejskiej i w UE przejść na auta elektryczne wcześniej. Bo 7-8 lat to za krótko, by te potężne nakłady inwestycyjne na nowe, oszczędniejsze silniki zwróciły się.
Nie wiemy jeszcze, jak będzie wyglądał rynek. Wiemy, że Komisja Europejska chce wprowadzić normę Euro 7 w okolicach 2027-2028 r. To ma wiele implikacji dla sektora motoryzacyjnego, bardzo kosztownych. Dotknie to przede wszystkim mniejsze silniki i mniejsze samochody. Ale tak, myślę, że te przemiany rzeczywiście mogą zajść szybciej.
Co jeszcze, oprócz infrastruktury ładowania i niższej ceny, jest potrzebne by pobudzić popyt na "elektryki"?
Zmiana myślenia. Bo każda nowa technologia wymaga przystosowania się. Wielu z nas na co dzień porusza się głównie po mieście i okolicach, pokonując zaledwie kilkadziesiąt kilometrów dziennie. A mimo to nadal boją się aut elektrycznych i uważają, że dopiero znacznie większy zasięg będzie dla nich rozwiązaniem. Tymczasem dziś, statystycznemu posiadaczowi auta, nawet mniejsza bateria pozwala spokojnie na codzienną jazdę przez trzy do pięciu dni na jednym ładowaniu.
A może wodór zamiast baterii?
Oczywiście, pracujemy nad tą technologią, jednak to dla nas projekt w perspektywie długoterminowej. W tym roku na rynku pojawi się krótka seria produkcyjna modelu X5 z wodorowymi ogniwami paliwowymi, przeznaczona do testów. W szerszej perspektywie patrząc, istotne jest, aby do produkcji samochodów zeroemisyjnych służyła zielona energia. W naszych zakładach już niemal 100 proc. energii pozyskujemy z OZE. W Lipsku jest to energia z farm wiatrowych, w Dingolfing - z elektrowni wodnej.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Dotknął pan tego, że nie można mówić o elektromobilności w oderwaniu od transformacji energetycznej całej gospodarki.
Dokładnie tak. Nasze gospodarki przez lata korzystały z rosyjskiego gazu i ropy naftowej, bo były tanie. Po wybuchu wojny w Ukrainie sytuacja geopolityczna się zmieniła. Zapotrzebowanie na energię nie spada, a wręcz przeciwnie. To jest moment na dyskusję o tym, jak przyspieszyć transformację energetyczną. Również z perspektywy rynku samochodowego korzystne byłoby, aby do 2035 r. przygotowywać się, instalując na przykład fotowoltaikę, która posłuży m.in. do ładowania auta.
Niemcy odchodzą od węgla i atomu, zmierzając w stronę energii słonecznej, wiatrowej i geotermalnej. Głównym konsumentem gazu jest z kolei przemysł, na przykład huty szkła.
Dlatego gdy mówimy o elektromobilności, to owszem, część spraw jest w naszych rękach i nad nimi pracujemy. Ale są też sprawy w rękach rządzących, całego przemysłu i samych konsumentów. To wszystko musi iść w parze.
Austria, gdzie osiągnięto już 50-proc. udział aut elektrycznych w liczbie nowych rejestracji, stosuje różnice w opodatkowaniu. Kto korzysta z auta służbowego, płaci za to podatek. I o wiele bardziej opłaca się mieć auto elektryczne lub hybrydę plug-in niż samochód z konwencjonalnym napędem. To właśnie pcha rynek do przodu i go rozwija.
W Polsce działa program dopłat do zakupu aut elektrycznych. Pańskim zdaniem to dobry pomysł i powinien być jeszcze kontynuowany?
Tak, to dobra droga. Jesteśmy jeszcze na takim etapie transformacji, że trzeba pomagać konsumentom i ich zachęcać do zmiany myślenia, także dopłatami. Niedostatki w infrastrukturze ładowania sprawiają, że jeżdżąc "elektrykiem" dalej, trzeba poświęcić dziś trochę więcej czasu na planowanie podróży. Idea takich dopłat niejako "w zamian" za ten wysiłek, jest jak najbardziej słuszna.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
