Porównanie z musztardą może się wydać nieco szokujące, ale jest bliższe rzeczywistości niż sądzimy. W produkcję chleba czy musztardy trzeba najpierw sporo zainwestować, żeby później – dzięki efektowi skali – całość zaczęła przynosić zyski. Dokładnie tak samo jest z car- czy scooter-sharingiem. Najpierw inwestor tworzy flotę pojazdów (leasingując, kredytując, kupując za gotówkę – forma nabycia prawa do wykorzystania nie ma znaczenia), a później – wynajmując je potencjalnemu klientowi – odzyskać poniesione wydatki. To krok oczywisty. Mniej oczywiste są reklamy lub wymiana barterowa, ale na wielkie wydatki stać przede wszystkim silnych graczy. Nie myślę tu o polskim rynku, gdzie car- czy scooter-sharing opiera się na prywatnych inwestycjach firm Panek czy Traficar. Na świecie tego typu działalnością zajmują się sami producenci.
Car2Go i inni
Historycznie rzecz biorąc pierwsze próby współdzielenia datują się na koniec lat 40. XX wieku. Pomys na Selbstfahrergenossenschaft, oryginalnie jednej ze szwajcarskich komun, nie został jednak realnie wdrożony. Pierwsze udane próby to USA i początek trzeciego millenium. Najbardziej znany, przynajmniej na Starym Kontynencie, jest Car2Go (nowa nazwa Share Now). To wspólne przedsięwzięcie koncernu Daimler AG, które objęło USA, Europę oraz Chiny. Do wynajęcia przeznaczono małe smarty, także takie z napędem elektrycznym. Początki, w niemieckim mieście Ulm, gdzie wdrażano program testowy, nie były łatwe. Ale dziś efekt skali, a w zasadzie wręcz domina robi ogromne wrażenie. Dane za rok 2018, czyli te najświeższe z dostępnych, pokazują wzrost – liczba użytkowników pojazdów w ramach systemu Car2Go wzrosła o 1/5, do 3,6 miliona. Rocznie Car2Go wynajęło swoje pojazdy aż 25 milionów razy! Niektóre miasta, np. Berlin, Madryt czy chińskie Chongqing mają zarejestrowanych około 300 tysięcy użytkowników, co oznacza, że tam własność auta traci na znaczeniu. Prościej i taniej, wygodniej i szybciej, minimalizując codzienne koszty jest współdzielić auta z innymi. Zmienia się również podejście nie tylko użytkowników prywatnych, ale firm. Coraz częściej stawiają właśnie na współdzielenie. Efekty car-sharingu, co udowodniono na Uniwersytecie Kalifornijskim, pozwalają ograniczyć korki i poprawić jakość powietrza – jeden samochód z car-sharingu teoretycznie odpowiada aż 11 autom prywatnym. Czy to można zaliczyć do zysków? Społecznych na pewno, ale w przyszłości – i raczej tego się należy spodziewać – redukcja chmury spalin zostanie odpowiednio przeliczona. Kto na tym „zarobi”? Najpewniej właśnie Daimler. I Volkswagen, bo ten niemiecki koncern również poinformował o tworzeniu sieci car-sharingu. Na razie zaczęli od Berlina, gdzie w ramach tzw. WeShare od czerwca jeździ już 1,5 tysiąca elektrycznych Golfów.
Polskie realia
Jesteśmy na początku ery współdzielenia. Sieci aut i skuterów do wynajęcia działają już w kilku miastach (Warszawa, Wrocław, Trójmiasto, Kraków, Poznań, Śląsk), zaś w pozostałe „transportowe nisze” próbują się wbijać wypożyczalnie krótkoterminowe elektrycznych hulajnóg oraz miejskich rowerów. Całość nie tworzy jeszcze niestety spójnego komunikacyjnego systemu, co być może zagwarantowałoby stabilny wzrost i co za tym idzie odpowiedni zwrot poniesionych nakładów. Polityka firm też się zmienia – ostatnio poinformowano, że Traficar pozostawi w Warszawie tylko małą flotę aut elektrycznych, bo stołeczny rynek podbija firma Panek. Wymaga to jednak cierpliwości od jej właściciela, Macieja Panka. Cytując Jacka Frączyka z Money.pl, który podsumowuje raport finansowy Panka „Przychody w 2018 roku zamiast wyraźnie wzrosnąć, zwiększyły się o zaledwie 1,2 proc. do 62,1 mln zł – wynika z raportu opublikowanego w lipcu w KRS. A zyski? Spadły do zaledwie 383 tys. zł, z poziomu 3,6 mln zł. Spółka nadal jest rentowna, ale tylko dzięki tradycyjnej usłudze wynajmu samochodów (rent-a-car), a nie usługom carsharing. Te – według danych z 2018 r. – ewidentnie pogorszyły jej wyniki i przynosiły straty. Wyraźnie wzrosły koszty operacyjne. Koszty finansowe poszły w górę do 3,3 mln zł z 0,7 mln zł rok wcześniej. Spółka nie ma jednak zamiaru się zatrzymywać. Zainwestuje m.in. we flotę samochodów elektrycznych (wyłącznie elektrycznych, nie hybrydowych), rozwija działalność w innych miastach niż Warszawa i Lublin oraz wychodzi poza Polskę”. Eldorado to nie jest, ale początki zawsze są trudne. Także w przypadku naszych spożywczych przykładów – chleba i musztardy.
Dokąd pędzi mobilna rewolucja?
Jak nadać jej tempo i kierunek akceptowalny przez biznes jak i społeczeństwa? To pytania, na które odpowiedzą światowi liderzy technologii, motoryzacji i logistyki spotykający się 9 i 10 października na Impact mobility rEVolution’19 w Katowicach. Dziesiątki wystąpień i warsztatów w ramach 6 ścieżek tematycznych zgromadzą łącznie 150 mówców i ponad 5000 uczestników. Do Katowic przyjadą istotni dla branży politycy i menedżerowie z Polski i z regionu CEE. Pojawią się przedstawiciele dziesiątek firm i instytucji związanych z sektorem mobility, jak: Volkswagen Group Polska, Volkswagen Financial Services, Volvo Polska, Mercedes-Benz, Man, PKN ORLEN, Tauron, Mastercard, Olx, Grupa Azoty i ABB, a także Northvolt, Umicore, Ertico, Ampaire czy Urząd Dozoru Technicznego, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz Górnośląsko - Zagłębiowska Metropolia. Impact mobility rEVolution'19 to wszystko co ważne i nowe m.in. w dziedzinie zeroemisyjnych napędów, samochodów w sieci, nowych modeli biznesowych i rozwiązań dla smart city.
