Zmierzch gigantów motoryzacji: czy Tesla i chińska ekspansja redefiniują rynek elektromobilności?

Pytanie to zadał niedawno "The Economist". Brzmi szokująco, biorąc pod uwagę, że sam koncern z Wolfsburga produkuje 9 milionów pojazdów rocznie a do tego trzeba dodać jeszcze BMW i Mercedesa – symbole światowej klasy premium. Gdyby w biznesie obowiązywała zasada kastowości ta dominacja niemieckich marek byłaby istotnie niezagrożona. Tymczasem, w dobie kumulacji czarnych łabędzi, postępującej transformacji energetycznej i rewolucji cyfrowej wśród championów sektora automotive następują dynamiczne zmiany, a liderem rynku jest dzisiaj Tesla.

Komuś, kto wciąż myśli, że Tesla to wypadek przy pracy warto przypomnieć, że w roku 2012 liczba samochodów ładowanych z gniazdka stanowiła 2% sprzedaży, zaś dziesięć lat później już 13%. W tym roku sprzedaż pojazdów BEV i PHEV w Europie przewyższyła liczbę sprzedawanych diesli (spadek w niecałą dekadę z 50% do 14%). Tesla wpisała się też w rozwijający się niepowstrzymanie trend zielonej transformacji, gdzie technologie zielone lub uznawane za zielone, przebojem wdzierały się do kanonów mody i standardów życia.

W ciągu zaledwie kilkunastu lat wartość Tesli, której produkcja jest pięciokrotnie niższa, niż Toyoty, przekracza wartość pięciu największych producentów samochód świata razem wziętych. To Tesla, a nie wszystkie legendarne marki, wyznacza kierunki rozwoju przemysłu automotive, pozostając liderem światowej rewolucji motoryzacyjnej.

Reakcja tradycyjnych firm (tzw. "legacy companies") była pogardliwa, spóźniona, obciążona licznymi problemami "kanibalizacji" własnej, spalinowej produkcji. Dlatego Volkswagen ID 3 nie jest odpowiedzią na Teslę. VW wciąż zmaga się z elektroniką, a jego "battery management system" znacznie ustępuje Tesli, za to cena pozostaje wysoka.

Podczas gdy Tesla planuje, iż jej fabryka pod Berlinem będzie największą fabryką samochodów w Europie, VW kończy produkcję ID 3 w Dreźnie i ogranicza produkcję w fabryce w Zwickau. Może dlatego odpowiedź na Teslę przychodzi nie z Europy, Stanów Zjednoczonych, Japonii czy Korei, a z Państwa Środka. Chiny od 15 lat konsekwentnie wdrażają swoją strategię elektromobilności. Paradoksalnie – to Volkswagen, od 1984 r., uczył Chińczyków produkcji samochodów. Pojętny uczeń dawno przerósł niemieckiego mistrza, a mistrz kupuje dzisiaj w Chinach firmy zajmujące się elektromobilnością.

Historia nowoczesnej, chińskiej motoryzacji jest bardzo krótka, liczy bowiem ok 40 lat. W 2022 roku, wg. Światowej Organizacji Producentów Pojazdów (OICA) na 85 mln pojazdów wytworzonych na świecie, 27 mln powstało w Chinach. Z kolei na 62 mln samochodów osobowych sprzedanych w tym roku, 22 mln sprzedano w Chinach.

Dzisiaj Chiny to największy producent samochodów na świecie, największy rynek sprzedaży samochodów i największe centrum R&D przemysłu automotive. Ponadto rok 2022 był przełomowy pod względem udziału rodzimych marek w sprzedaży na rynku chińskim – wynosił 52%.

To oznacza, że tradycyjni producenci pojazdów zaczynają przegrywać z coraz bardziej zaawansowanymi pojazdami chińskimi. Dlaczego tak się dzieje?

Po pierwsze: jest to świadoma polityka rządu, który jako główny dostawca wszelkich maszyn, urządzeń i rozwiązań, stawia na transformację energetyczną. W ciągu 15 lat proces ten doprowadził do bardzo dynamicznie rozwijającego się rynku EV. W dużych miastach, co czwarty nowy samochód ma zielone tablice. Bardzo szybko rozwija się również infrastruktura ładowania i przemysł związany zarówno z produkcją baterii, jak też recyclingiem pojazdów elektrycznych.

Po drugie: chodzi o umiejętność kopiowania najlepszych wzorców w procesach utrzymywania kluczowych elementów know-how. To Tesla przywróciła model produkcji samochodów, który znany był z fabryk Forda, czyli maksymalizacji, w jednej grupie kapitałowej, łańcucha wartości. W przeciwieństwie do tradycyjnych producentów samochodów, Tesla i firmy chińskie skupiły się na utrzymywaniu większej części procesów produkcyjnych pod swoim dachem (a nawet na sięganiu po złoża surowców, niezbędnych do produkcji baterii i pojazdów). Dzięki takiej strategii to Tesla jest dzisiaj właścicielem rozwiązań technologicznych, systemów bezpieczeństwa oraz newralgicznego dla przewagi konkurencyjnej Battery Management System (BMS), produkuje baterie do swoich samochodów i stara się zapewnić sobie dostęp do surowców strategicznych. Podobnie postępują Chińczycy.

Po trzecie: istotne jest wyczucie trendów. Wiele nowych firm chińskich, które weszły w produkcję samochodów wywodzi się – podobnie tak jak firmy Elona Muska – nie z sektora samochodowego, ale z sektora zaawansowanych technologii, w tym z sektora IT. Samochód elektryczny staje się stopniowo miejscem łączności ze światem, kolejną przestrzenią biurową oraz – co równie ważne – centrum rozrywki. Skoro ograniczenia natury bezpieczeństwa, coraz bardziej restrykcyjnych wymogów ekologicznych oraz rozwiązań związanych z autonomizacją jazdy ograniczają potrzebę stałej koncentracji na prowadzeniu pojazdu, rozwija się cała nowa przestrzeń do zagospodarowania – czas spędzany w samochodzie przez kierowcę i jego pasażerów.

Chińscy producenci EV stawiają na coraz większą ekspansywność i podbój zagranicznych rynków. Produkując samochody z silnikami spalinowymi nie byli w stanie konkurować z europejskimi markami. Sytuacja na rynkach podlega jednak dynamicznym przemianom, wskazującym na schyłek dominacji silników spalinowych. Głównym przegranym już dzisiaj są pojazdy z silnikami diesla, których udział w samym europejskim rynku spadł z 40 do 14% w ciągu zaledwie kilku lat, ustępując miejsca w drugiej połowie tego roku obu rodzajom elektryków.

O ile chińskie marki – BYD i Geely – zajmują ostatnie miejsca w rankingu 15. największych producentów samochodów, o tyle w tempie zwiększania produkcji samochodów zasilanych z gniazdka mają przyrosty r/r powyżej 200, podczas gdy ich konkurenci między 10 a 40%. Stają się więc liderami nowych trendów. Geely ma dzisiaj największą gamę pojazdów elektrycznych na świecie.

Stany Zjednoczone obłożyły chińskie samochody elektryczne 27,5% cłem, zamykając tym samym swój rynek przed chińską konkurencją. W UE z kolei cło nie przekracza 10% i mimo nieśmiałych protestów i oskarżeń o dumping cenowy, drzwi dla chińskiej ekspansji powoli uchylają się.

W ubiegłym roku chińskie marki sprzedały na rynku Europejskim 200 tys. samochodów (m. in. Lynk & Co, Nio) oraz kilka razy więcej, pod takimi markami, jak Volvo i Polestar. Ostatnio oferta powiększyła się o nowego Smarta #1, Lotusa oraz LTC – producenta elektrycznych taksówek w UK.

Chiny chcą podbijać rynki europejskie elektrykami wychodząc z założenia, że w nowym automotive jest największy potencjał na ekspansję zagraniczną. Dzisiaj to Audi kupuje od spółki SAIC IM Motors, platformy do produkcji elektryków, albowiem przewaga technologiczna firm chińskich nad europejskimi sięga kilku lat. W pojazdach EV znacznie mniejsze znaczenie odgrywa przywiązanie do marki. Design chińskich samochodów – jak w przypadku Geely – pozostaje w rękach skandynawskich ekspertów.

Wielka ekspansja chińskiej motoryzacji na rynki europejskie staje się powoli faktem. Jakie mogą być tego konsekwencje i jak wyglądają scenariusze dla Polski?

Koncern Great Wall otworzył fabrykę w Bułgarii i przymierza się do przejęcia fabryki w Hiszpanii, po wycofujących się coraz bardziej z produkcji samochodów w Europie Japończykach. BYD ogłosiło budowę fabryki na Węgrzech.

Polski sektor automotive generuje 8% PKB. Dla Toyoty, Mercedesa, Stellantisa, Volkswagena i innych wielkich producentów pracuje prawie trzy tysiące polskich firm. Utrzymują one swoją pozycję dzięki niższym kosztom pracy, większej elastyczności (charakterystycznej dla polskich przedsiębiorców), a przede wszystkim stosunkowi jakości do ceny.

Przez dziesięciolecia trudno było liczyć na nowe rozdanie ról w branży. Warunki dyktowali wielcy producenci aut i integratorzy technologii – dlatego niewiele mamy przykładów efektu krzywej uczenia i rozpychania się na rynku automotive polskich firm. Wyjątkiem jest tutaj wielkopolski Solaris. Szansę na zmianę status quo niesie za sobą dopiero rewolucja elektromobilności, która stanowi wyzwanie dla tradycyjnych producentów, wnosi do roli liderów nowych graczy, doprowadza do fundamentalnych zmian w technologiach, sposobach produkcji samochodów, a także kreuje nowe trendy konsumenckie, potrzeby i aspiracje.

Pierwotna koncepcja budowy polskiego samochodu elektrycznego przez 4 koncerny energetyczne, budząca wiele wątpliwości, została zamieniona na realny plan, który daje szansę powodzenia. Firma przyciągnęła polskich inżynierów i kadrę menedżerską z doświadczeniami w najbardziej znanych firmach sektora automotive. Ze wsparciem renomowanych firm doradczych poszukiwała najbardziej realistycznego scenariusza, w jakim można będzie opracować, produkować i efektywnie sprzedawać elektryki znad Wisły. Jak w każdym przedsięwzięciu o tej skali złożoności, nie ustrzegła się błędów. Niemniej, jak potwierdził raport NIK, wydawała środki publiczne w sposób gospodarny oraz zatrudniała i podejmowała współpracę z kontrahentami na rynkowych zasadach.

Dzisiejsza koncepcja i realizacja polskiego elektryka dostosowana jest do polskich realiów i przy odpowiedniej koordynacji i wsparciu daje ogromną szansę dla całej branży. Jej głównym założeniem jest współpraca z Geely zakładająca powstanie fabryki, w której oprócz samochodów rodzimej marki produkowane będą inne modele koncernu. Wspólnym elementem będzie nowoczesna technologia oraz organizacja produkcji, bazująca na najnowocześniejszych branżowych rozwiązaniach. Tego typu rozwiązania o nazwie "contract manufacturing" stanowią rynkowy standard, dowodząc rynkowego i biznesowego podejścia nastawionego na proaktywność i optymalne wykorzystanie zainwestowanych środków. Polski pojazd, korzystając z technologii Geely, będzie autonomiczną, zaprojektowaną od podstaw marką, która może konkurować nie tylko na rodzimym rynku. Projektowanie gamy modelowej we współpracy z renomowanymi partnerami to optymalny model mitygujący ryzyka i urealniający projekt.

W przeciwieństwie do marek europejskich, które nie mają interesu w rozwoju lokalnych konkurentów – polski samochód elektryczny może być beneficjentem zmian na światowym rynku motoryzacyjnym, a przy podobnych parametrach technicznych konsumenci chętniej sięgną po nową markę europejską niż azjatycką.

Chiny są na celowniku Komisji Europejskiej, która szuka sposobów na ograniczanie deficytu handlowego, na reindustrializację Europy, rozwój europejskich technologii i innowacji. Rywalizacja chińsko-amerykańska i utrzymujące się napięcie wokół Taiwanu są jednym z głównych czynników ryzyka dla globalnego bezpieczeństwa. Wreszcie Chiny, które nie przyłączyły się do sankcji i wypierają zachodni przemysł motoryzacyjny z Rosji. "Last but not least", polskie firmy mają ograniczone doświadczenia w "joint venture" z chińskimi partnerami. Ryzyk jest więc sporo i między innymi dlatego chińskie firmy nie będą uczestniczyły w polskim programie atomowym, czy rozwoju technologii 5G, ale czy wyklucza to jakąkolwiek współpracę?

Lista potencjalnych, europejskich partnerów Geely rośnie. Fabryka i tak powstanie – jeżeli nie w Polsce to w innym państwie. Wtedy ktoś inny będzie czerpał korzyści z nowych technologii. Ograniczenia czy konieczność tzw. wzmożonej czujności w relacjach Chin i UE nie wymagają całkowitego zakazu współpracy. Chińskie firmy są coraz bardziej nastawione na eksport, akwizycje i j.v., więc trudno sobie wyobrazić, żeby Polska została białą plamą na europejskiej mapie współpracy gospodarczej z Państwem Środka. Tym bardziej, że polski przemysł automotive potrzebuje nowego championa. Ci tradycyjni sami borykają się z problemami i raczej ograniczają aktywność zamykając fabryki (jak Stellantis w Bielsku-Białej czy Scania w Pile), niż je otwierając.

Polsko-chińska współpraca w produkcji pojazdów elektrycznych dałaby ogromny impuls sektorowi automotive. W przeciwieństwie do wielu prostych inwestycji zagranicznych, joint venture zakłada udział lokalnego biznesu w projekcie, a więc szansę, aby większa część marży pozostała w Polsce. Skala tego uczestnictwa zależy od możliwości polskich firm i umiejętności negocjacyjnych.

Nie będzie lepszego impulsu do rozwoju technologii, infrastruktury, rozwiązań i wdrożeń w dziedzinie elektromobilności, niż samochód elektryczny produkowany w Polsce a najlepiej taki, który umożliwi szersze i bardziej kompleksowe zaangażowanie polskiej branży. Wokół takiego projektu mogą pracować instytuty badawcze, powstawać nowe kierunki na uczelniach, ekosystem startupowy i cała sieć mniejszych i większych firm.

Z kolei bez tej "kropki nad i" wszelkie strategie budowania sieci stacji ładowania, fabryk baterii i innych komponentów z dziedziny elektromobilności będą w jakimś sensie bezprzedmiotowe, albo pozostaną pustym echem strategii KE, czyli działania reaktywnego. Zamiast rosnącego udziału, zaawansowania technologicznego i dochodowości polskich firm, będą głównie napędzały koniunkturę międzynarodowym koncernom. A przecież mamy w perspektywie uruchomienie tzw. Funduszu Elektromobilności, który może pełnić rolę tzw game-changera dla polskiego rynku nowoczesnej motoryzacji. Jak wielokrotnie opisywano, fundusz jest oparty o środki z KPO, które mają jeden, podstawowy czynnik ryzyka – muszą być zainwestowane zgodnie z celami do roku 2026.

Dyskusja o polskim samochodzie elektrycznym i aktywnej kooperacji z zagranicznymi partnerami to dzisiaj dyskusja o tym, jak w Polsce definiujemy samodzielne myślenie strategiczne o jednej z najbardziej dynamicznie rozwijających się dziedzin światowej gospodarki. Na ile rozumiemy jej globalny zasięg i zmieniające się trendy. Wokół tego tematu, jak wielu innych, sporo jest bieżącej polityki, ale czy za parę lat będzie tak oczywiste kto był inicjatorem, a kto realizatorem tej inwestycji? Przykładem jest gazoport (Terminal LNG w Świnoujściu). Czy ktoś pamięta autorów tego sukcesu? Za chwilę to samo będzie z elektrownią jądrową.

Czy państwo polskie, jest gotowe wykorzystać dostępne narzędzia wsparcia, aby świadomie rozwijać rodzimy rynek elektromobilności? Czy wierzymy w krzywą uczenia, czy raczej sądzimy, że powinniśmy znać swoje miejsce w szeregu, a wszystko co ponad jest "megalomanią"? Bez odpowiedzi na te pytania ze strony polskiego państwa i wszystkich, którzy mają wpływ na decyzje i kształtowanie opinii publicznej, Izera pozostanie kolejną niespełnioną nadzieją, podobnie jak Ogar, Wars, Warszawa 210 i Syrena Sport, których ramy nie wyszły poza etap mniej lub bardziej atrakcyjnych prototypów.

Autor: Bartłomiej Pawlak