3 miliony autobusów miejskich – tyle maszyn jeździło w 2017 roku na świecie. Już ponad 10 proc. z nich to samochody elektryczne. Dokładnie 385 tys. Można by powiedzieć, że to wynik bardzo zadowalający. Można. Gdyby nie fakt, że 99 proc. z tych „zielonych” obsługuje chińskie metropolie.
Chiński smok zjada smog
- Polityki chińskiego rządu, które obejmują dotacje na pojazdy elektryczne i jednoczesne ograniczenia dla zagranicznych firm działających w Chinach, ma za zadanie napędzać sektor i rozwijać chińskie firmy produkujące akumulatory tak, by były w światowej czołówce – możemy przeczytać w raporcie, opublikowanym przez amerykański Instytut Ekonomii Energetyki i Analizy Finansowej (IEEFA). Opisuje on rosnące znaczenie chińskich firm i inwestorów dla niskoemisyjnych projektów, także poza granicami Chińskiej Republiki Ludowej.
Potężnym problemem w szybko-rozwijających się Chinach stał się smog i zanieczyszczenie powietrza. Jednocześnie Państwo Środka musiało importować olbrzymie ilości ropy naftowej. Te dwa główne czynniki spowodowały, że rząd postawił wszystko na jedną kartę. Samochody elektryczne mają być domeną Chin. I rzeczywiście ta strategia działa, bo w 2017 roku po chińskich drogach poruszało się ponad 380 tys. eko-autobusów. O 90 tys. więcej niż przed rokiem. Tak potężny przyrost rok do roku jest imponujący. Jeszcze bardziej imponujący jest fakt, że Chiny stały się światowym hegemonem praktycznie w kilka lat.
W 2009 roku rząd ogłosił pilotażowy program - „10 miast – tysiąc pojazdów”. Ale była to tylko faza testów (mimo że w całej Europie dopiero w 2017 roku była podobna liczba elektrycznych autokarów). Boom rozpoczął się od 2014 roku. W 2013 w Chinach sprzedano „jedynie” 1672 sztuk e-autobusów. Rok później już niemal 13 tys. W 2016 roku z linii produkcyjnych zjechało ponad 115 tys. autobusów elektrycznych. Mało tego, w 2017 roku, 12-milionowe miasto Shenzen stało się pierwszym na świecie całkowicie wolnym od komunikacji miejskiej napędzanej olejem napędowym. Wszystkie 14 tys. pojazdów są maszynami elektrycznymi.
Europa dostała zadyszki
W tym samym czasie liderem w Europie była Holandia z liczbą... 296 egzemplarzy. Na drugim miejscu znalazła się Litwa (192 autobusy), a na trzecim Wielka Brytania (191). Polska zajęła szóste miejsce z wynikiem 98 sztuk. Przed nami były jeszcze Niemcy (176) i Austria (164).
Nieco lepiej wyglądał 2017 rok jeśli chodzi o liczbę zamówionych autobusów. Tutaj, według wyliczeń Stefana Baguette - eksperta rynku autobusowego, Polska znalazła się tuż za podium. Nasze miasta zdecydowały się na zakup 256 sztuk. To więcej niż w Niemczech, Włoszech czy całej Skandynawii. Także na czwartym miejscu znajduje się polski operator – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne z Lublina, które ma łącznie dysponować 50 egzemplarzami eko-pojazdów, wliczając w to także trolejbusy a samych autobusów elektrycznych ma być 20. Lepszym wynikiem w Europie może pochwalić się tylko londyński Go-Ahead (67), CT4N z Nottingham (58) i belgijski TEC z Charleroi & Namur (54).
Oczywiście plany w Europie są niezwykle ambitne, bo nie tylko chińskie miasta chcą przestawić się na elektromobilność. Rządy Wielkiej Brytanii i Francji zapowiedziały koniec sprzedaży aut spalinowych do 2040 roku. Jeszcze dalej chce pójść Norwegia, która zapowiedziała koniec ery diesla na 2025 r. Również w Norwegii, a dokładnie w Oslo, mocną deklarację wygłosili włodarze 12 potężnych miast - Mexico City, Londynu, Paryża, Barcelony, Kapsztadu, Los Angeles, Quito, Mediolanu, Kopenhagi, Vancouver, Auckland i Seattle. Cała ich flota miejskich autobusów ma pójść drogą chińskiego Shenzen i stać się eko. Europa o tych planach mówi od lat. Chińczycy zamiast mówić, po prostu je zrealizowali.
Europejski rynek e-autobusów dopiero raczkuje, ale znaczącym na nim graczem stał się Solaris. W 2017 roku na 1,1 tys. dostarczonych i zamówionych autobusów elektrycznych na Starym Kontynencie aż 11 proc. całego tortu należało właśnie do niego. Dzięki temu zajmował drugą pozycję wśród producentów. Liderem był BYD, który realizuje zamówienia wspólnie z ADL. To 386 pojazdów (15 proc. rynku). Później znalazł się VDL (9 proc), Volvo (8 proc.), Chariot (5 proc.) i polski Ursus (także 5 proc.).
A jak sytuacja przedstawia się na naszym rodzimym podwórku?
Polska liderem
Pod koniec lipca, na spotkaniu Impact mobilty rEVolution roundtable wiceprezes Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej Artur Michalski ogłosił przeznaczenie 10 mld zł na rozwój eko-mobilności w Polsce. I już wiadomo, że pełnymi garściami skorzysta z tego programu m.in. Metropolia Górnośląsko-Zagłębiowska.
- Chcemy dostarczyć naszym mieszkańcom 300 nowoczesnych i elektrycznych autobusów. Umożliwi nam to porozumienie, które końcem grudnia ubiegłego roku zawarliśmy z NCBR. Sądziliśmy, że dofinansowanie rządowe, które będziemy mogli otrzymać na ten cel, wyniesie 85 proc. Okazało się jednak, że możemy liczyć nawet na 100 proc. Po naszej stronie będzie leżeć natomiast stworzenie odpowiedniej infrastruktury. Metropolia to 41 miast i gmin, gęsta sieć komunikacyjna, a to sprawia, że mamy potężny potencjał do testowania nowoczesnych technologii w dziedzinie transportu publicznego – komentuje Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej.
Ale po pieniądze zgłosić się może każdy samorządowiec, który chce wymienić swój tabor. A im wcześniej tym lepiej. Bo ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakłada z kolei, że do 2028 roku transport zero-emisyjny obejmie 30 proc. taboru komunikacji miejskiej w Polsce. W chwili obecnej po polskich miastach jeździ 11,5 tys. autobusów. Według założeń rządowych, w okresie 10 lat, na polskie drogi musiałoby wyjechać więc mniej więcej 3 tys. nowych elektryków. No i oczywiście musiałaby powstać cała infrastruktura związana z ich ładowaniem. Czy jest to możliwe?
Za owe 10 mld zł i przy obecnych cenach samochodów elektrycznych oczywiście nie. Ale na szczęście każdy produkt, który staje się masowy, tanieje. Tak samo dzieje się z eko-autobusami. Według raportu Bloomberg New Energy Finanse cena bezwzględna autobusu elektrycznego powinna zrównać się z tradycyjnym dieslem już w 2030 roku. Bo do tego czasu ma spaść także cena pakietów akumulatorów (baterii). W 2016 roku średnia cena baterii wynosiła ok. 26 proc. ceny całego pojazdu. Według analityków, w 2030 roku ma to być zaledwie 8 proc. całkowitej wartości. A to oznacza także podwójne korzyści finansowe dla samorządów. Bo już dzisiaj TCO (Total Cost of Ownership - całkowity koszt posiadania) e-autobusu może być niższe niż diesla. Elektryki mają znacznie niższe koszty operacyjne.
- Na przykład, e-bus z akumulatorem 110 kWh połączony z najdroższym ładowaniem bezprzewodowym osiąga parytet TCO z autobusem diesela po około 60 tys. przejechanych km rocznie – możemy przeczytać w raporcie Bloomberga. - Oznacza to, że autobus z najmniejszą baterią, nawet jeśli jest połączony z drogą opcją ładowania, byłby tańszy już w średnim mieście, gdzie autobusy jeżdżą średnio 170 km na dobę.
Jeżeli okaże się więc, że zarówno eksploatacja jak i sam zakup są tańsze, „ropniaki” odejdą do lamusa. Szacuje się, że do 2040 roku aż 80 proc. całej światowej floty autobusów miejskich mają stanowić eko-pojazdy. Tak ambitne plany mogą spowodować, że zjazd cenowy będzie postępował jeszcze szybciej. Bloomberg zaznacza, że jest to możliwe nawet w połowie lat 20-tych XXI wieku. Ale i tak skorzystają z tego w głównej mierze Chińczycy. Obecnie posiadają 59 proc. rynku produkcji baterii litowo-jonowych. W 2021 roku mają mieć już 73 proc. A więc czy Europa już przegrała ten wyścig? Między innymi o tym będzie dyskutować cała polska branża automotive 12 i 13 września w Katowicach.
Oczy na Katowice
Dokąd zmierza ekosystem oparty o cyfrową i elektryczną rewolucję w transporcie i motoryzacji? Co obecnie jest na szczycie fali porywających wizji i skrupulatnych prognoz, mających redefiniować najbliższą przyszłość? Jest miejsce, gdzie można zobaczyć cały obraz nadchodzących zmian. To do Katowic, 12 i 13 września zjadą wszyscy kluczowi gracze z ekosystemu budującego nowe oblicze mobilności. Impact mobility rEVolution'18 to największy w Polsce kongres poświęcony mobilności, przemysłowi transportowemu i zaawansowanym technologiom. 400 firm, 200 start-upów i 150 mówców z całego świata, wśród nich liderzy z takich firm jak Volkswagen Financial Services, Volkswagen Group Polska, Volvo, Nissan czy Airbus. Z pewnością nie powinno zabraknąć nazwisk czołowych postaci z polskiej sceny m.in. premiera Mateusza Morawieckiego, wicepremiera Jarosława Gowina, ministra Mikołaja Wilda oraz przedstawicieli największych polskich spółek np. PLL LOT, Orlen, JSW, Tauron czy
Grupy Azoty. Cel? Nadać rewolucji właściwą dynamikę.
