Impact mobility rEVolution'18 - największy w tej części Europy kongres poświęcony mobilności, przemysłowi transportowemu i zaawansowanym technologiom rozpoczyna się w Katowicach już 12 września.
Z tej okazji postanowiliśmy przeprowadzić rozmowę z Karolem Majkiem - jednym z pierwszych inżynierów samochodów autonomicznych w Polsce, po kursie Self Driving Car Engineer Nanodegree organizowanym przez firmę Udacity. Z powodzeniem uczestniczył w konkursach robotyki, w tym DARPA VRC, ELROB, Eurathlon, Udacity Challenge i Self-Racing Cars. Obecnie pracuje nad rozwiązaniami sztucznej inteligencji dla autonomicznych samochodów w firmie Cufix. Prowadzi także swojego bloga, kanał na youtube, publikuje w czasopismach naukowych, uczestniczy w konferencjach dotyczących sztucznej inteligencji, a dziś podzieli się swoją wiedzą w poniższym wywiadzie.
Czym zajmuje się Self-Driving Car Engineer?
Inżynierowie samochodów autonomicznych dbają przede wszystkim o bezpieczeństwo pojazdów, co w przypadku tego rodzaju aut ma szczególne znaczenie, ale to także praca ze wszystkimi czujnikami i sensorami, które są instalowane w nowoczesnych samochodach w coraz większej ilości. Ponadto zajmują się planowaniem trasy, wyznaczaniem lokalizacji, wykrywaniem kolizji czy zagrożeń, a więc rozpoznawaniem innych samochodów oraz kontrolą pasa ruchu. Nie są nam obce także systemy pokrewne w samochodach, np. systemy inforozrywki, które są interfejsem dla człowieka i pozwalają mu komunikować się ze swoim autem (komendę możemy wydawać za pośrednictwem przycisków, na ekranie graficznym czy za pomocą mowy, co jest coraz częstszą praktyką).
Jak zbudować samochód autonomiczny, jakie technologie za nim stoją i jak to jest, że on działa i jeździ?
Zaczynamy od podstawowych sensorów takich jak: tradycyjne kamery (4 kamery to niezbędne minimum pozwalające nam monitorować to, co dzieje się dookoła), kamery 360 do parkowania czy sensory laserowe, które mają pole widzenia tożsame z kamerą, ale wykorzystują jeszcze promienie podczerwone, żeby zmierzyć odległości od przeszkód i umożliwić nam awaryjne hamowanie. W systemach prototypowych lasery mogą być montowane na dachu samochodu, wtedy zyskujemy widoczność z każdej strony, a jeśli chodzi o praktyczne zastosowania w samochodach obecnie sprzedawanych, to np. w najnowszym Audi A8 laser montowany jest z przodu. Wykorzystujemy także radary, które w przeciwieństwie do lasera czy kamery, dostarczają też informacji o prędkości, z jaką porusza się auto przed nami i mogą efektywnie działać podczas złych warunków pogodowych, np. podczas deszczu.
_ Karol Majek _
Na jakim etapie jesteśmy dziś w wykorzystaniu sztucznej inteligencji w motoryzacji i jaki będzie samochód przyszłości?
Waymo, firma która powstała jako jeden z projektów Google, ma już przejechanych ponad 8 mln mil w trybie autonomicznym. Natomiast jeśli chodzi o wdrożenia w markach popularnych najbardziej zaawansowany model to chyba wspomniany już Audi A8, który pozwala nam przy prędkości do 60 km/h nie patrzeć w ogóle na drogę. Kierowcy muszą wciąż jednak zachować czujność, ponieważ kiedy samochód przestanie jechać po mieście lub wyjedzie z korka, trzeba będzie przejąć kontrolę. Poszczególne poziomy autonomii ciekawie obrazują angielskie określenia. W pierwszym poziomie, „hands on”, musimy mieć ręce na kierownicy, zatem wykorzystywane są takie systemy jak tempomat czy asystent pasa ruchu. Drugi poziom, „hands off”, umożliwia nam podczas jazdy puszczenie kierownicy na jakiś czas. Poziom trzeci, „eyes off”, jest wykorzystany właśnie w Audi A8, gdzie możemy w ogóle nie patrzeć na drogę, natomiast musimy być świadomi, że jedziemy. Dopiero poziom czwarty, „mind off”, będzie pozwalał nam np. spać w aucie i w przypadku, kiedy
pojazd nie będzie w stanie dalej jechać, zatrzyma się bezpiecznie na poboczu, po czym pozwoli nam przejąć kontrolę. Ostatni poziom piąty będzie oznaczał pełną automatyzację i jazdę do wskazanego celu bez udziału kierowcy, możemy wtedy nie posiadać kierownicy w aucie.
Niewątpliwym atutem jest to, że te zmiany przychodzą stopniowo, jest coraz więcej samochodów na drugim poziomie, można już kupić także pojedyncze auta na poziomie trzecim i powoli oswajać się z kolejnymi rozwiązaniami. Wprowadzenie do ruchu ulicznego aut na kolejnych poziomach musi być wynikiem wieloletnich testów na szeroką skalę, prowadzonych najpierw w bardziej ograniczonym środowisku, np. w autobusach na lotnisku czy taksówkach. Kiedy poziom czwarty stanie się faktem na drogach, będziemy mogli sobie wyobrazić takie zamknięte strefy, w których samochody mogą poruszać się autonomicznie i dowieźć nas w miejsce docelowe. Natomiast przejechanie całej Europy będzie wciąż raczej zadaniem dla człowieka, a nie systemu.
Czy zmierzamy w takim razie do świata kierowców bez ograniczeń, np. wiekowych, fizycznych itp.?
Myślę, że takie pomysły jak zakaz prowadzenia samochodów przez ludzi mogą wejść w życie dopiero za ok. 40 lat. Jeszcze potrzebujemy testów, wdrożeń, zmiany całej floty samochodów, bo wciąż większość aut jest na poziomie zerowym (tzn. nie ma żadnego systemu wsparcia dla kierowców) lub pierwszym. Dopiero wymiana tych pojazdów i wdrożenia kolejnych poziomów pozwolą nam stwierdzić, czy samochody autonomiczne są na tyle bezpieczne, żeby zakazać ludziom prowadzić. Współczynnik wypadków samochodów autonomicznych już dziś działa na ich korzyść, ale wciąż jest dylemat etyczny – wypadek śmiertelny spowodowany przez takie auto będzie dużo gorzej odbierany niż wypadek z winy człowieka. Poza tym takie porównania też nie są do końca dobre, ponieważ mamy zupełnie inną ilość dziennie przejechanych kilometrów autonomicznie niż przez kierowcę.
Czy w tym wyścigu po jak najnowocześniejsze rozwiązania producenci samochodów dzielą się raczej swoją wiedzą w modelu open source czy każdy gra do swojej bramki?
NVIDIA od kilku lat tworzy rozwiązania dedykowane dla samochodów autonomicznych, najpierw w postaci specjalnych układów, które pozwalają na wprowadzenie nowej jakości grafiki do systemów rozrywki, dzięki czemu powstały np. wirtualne kokpity, a ostatnio także bardzo mocnych komputerów, już przygotowanych do wdrażania w samochodach autonomicznych. Coraz więcej firm współpracuje z tym producentem i stara się wykorzystać jego rozwiązania jako platformę do swoich samochodów. Powstają pojedyncze projekty open source, ale nie sądzę, żeby duże koncerny połączyły się szerzej w tym wysiłku. Myślę, że mimo wykorzystywania tej samej platformy, jak w przypadku NVIDIA, firmy wciąż będą konkurować ze sobą.
Jakie główne wyzwania stoją przed nami na drodze do zmiany pokoleniowej w kierunku samochodów autonomicznych?
Poza oczywistymi kwestiami infrastrukturalnymi wciąż aktualny w Polsce jest problem starych samochodów. Nowe auta z salonu są drogie, a rynek samochodów używanych bardzo dobrze rozwinięty, przy czym państwo, pamiętając, że starsze samochody mają znacznie gorsze parametry środowiskowe, powinno zaproponować jakiś system wsparcia i zachęt do kupowania nowych samochodów autonomicznych. Ponadto jest jeszcze pewien sceptycyzm i opór przed samochodami autonomicznymi. Póki co, przy tych niskich poziomach autonomii, to wszystko jest jeszcze traktowane w kategoriach ciekawostek i ludzie z chęcią będą próbować nowych rozwiązań. Być może właśnie takie wdrażanie kolejnych poziomów autonomii po kolei pomoże nam przezwyciężyć strach. Niewątpliwym wyzwaniem jest również problem bezpieczeństwa informatycznego, który może wyniknąć w przypadku samochodów podłączonych do Internetu.
Poza samochodami prywatnymi sztuczna inteligencja może także znaleźć zastosowanie np. w komunikacji miejskiej czy latających dronach-taksówkach, przy czym ten drugi pomysł wydaje się znacznie bardziej odrealniony. Jak zapatruje się Pan na tego typu idee?
Pomysł wdrożenia sztucznej inteligencji do komunikacji miejskiej bardzo mi się podoba, ale jest to jeszcze trudniejsze wyzwanie z uwagi na dużą liczbę osób, którą będziemy przewozić w takim pojeździe. Poza tym obecne wdrożenia testowe mają znaczne ograniczenia prędkości, np. do 20 km/h, co też ludzi może zniechęcać do korzystania z komunikacji, a nawet paradoksalnie – stwarzać niebezpieczeństwo na drodze.
Doniesienia na temat latających samochodów traktuje z kolei na razie jako medialną ciekawostkę. Starałem się śledzić temat i wiem, że były już pierwsze loty próbne takich „pojazdów”, ale w kwestii bezpiecznego poruszania się myślę, że jest jeszcze bardzo wiele do zrobienia, ponieważ obecnie wygląda to tak, że pasażer siedzi otoczony śmigłami, które mogą go zabić w momencie wypadku. Sądzę, że to wszystko jest dopiero przed nami i sporo czasu upłynie, zanim dojdzie do powszechnego zastosowania tych rozwiązań w miastach.
W wykorzystaniu sztucznej inteligencji w motoryzacji nie brakuje tak entuzjastów, jak i sceptyków. Jak ci pierwsi mogliby odpowiedzieć tym drugim na pytanie: „Po co to wszystko?”
Największą korzyścią samochodów autonomicznych byłoby zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, z uwagi na to, że kierowcy powodują i będą powodować ogromną ilość wypadków, ponieważ nie każdy jest odpowiednio wypoczęty i nie każdy wszystko zauważy na drodze. Póki co pomagają nam systemy wspierające, a z czasem, miejmy nadzieję, wprowadzenie całkowitej autonomii.
--
Dokąd zmierza ekosystem oparty o cyfrową i elektryczną rewolucję w transporcie i motoryzacji? Co obecnie jest na szczycie fali porywających wizji i skrupulatnych prognoz, mających redefiniować najbliższą przyszłość? Jest miejsce, gdzie można zobaczyć cały obraz nadchodzących zmian. To do Katowic, 12 i 13 września zjadą wszyscy kluczowi gracze z ekosystemu budującego nowe oblicze mobilności. * *Impact mobility rEVolution'18 *to największy w Polsce kongres poświęcony mobilności, przemysłowi transportowemu i zaawansowanym technologiom. 400 firm, 200 start-upów i 150 mówców z całego świata, wśród nich liderzy z takich * *firm jak ABB, Volkswagen Financial Services, Volkswagen Group Polska, Volvo, Nissan, ABB czy Mastercard. * *Z pewnością nie powinno zabraknąć nazwisk czołowych postaci z polskiej sceny m.in. premiera Mateusza Morawieckiego, wiceministra Mikołaja Wilda oraz przedstawicieli największych
polskich spółek np. PLL LOT, Orlen, Tauron, Grupy Azoty czy PZU. Cel? Nadać rewolucji właściwą dynamikę. *
