Polsce potrzebna jest własna flota gazowców. Na razie nie mamy żadnego

Odcięcie rosyjskich dostaw gazu do Europy poprzez Nord Stream 1 pogłębi kryzys energetyczny na kontynencie. Niemcy zdały sobie sprawę, jak ważne będą teraz dostawy skroplonego gazu do Europy. W pośpiechu zmieniają strategię, planując budowę własnych gazoportów i kontraktując nowe dostawy błękitnego paliwa drogą morską. Plan odpowiadającego za niemiecką gospodarkę ministra Roberta Habecka zderza się z jednak poważnym problemem - brakiem floty pozwalającej na transport dalekomorski LNG.

"W niemieckiej flocie handlowej nie ma gazowców, które mogłyby transportować LNG na duże odległości. Na całym świecie dostępnych jest prawie 500 tankowców LNG, ale popyt z innych regionów świata jest wysoki" - wynika z przytaczanego przez dziennik "Bild" stanowiska niemieckiego stowarzyszenia armatorów.

- Wyłączenie Niemiec, do tej pory głównego odbiorcy gazu z Rosji, spowodowało, że na świecie stworzył się potężny popyt na skroplony gaz LNG. Wąskim gardłem stały się możliwości transportowe surowca, a więc flota. Wiele jednostek zostało już zakontraktowanych, a więc dostępność zbiornikowców pozwalających na transport dalekomorski drastycznie spadała – zauważa w rozmowie z money.pl Ireneusz Karaśkiewicz dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.

Problem jednak nie dotyczy tylko Niemiec. Ma zasięg globalny. - W stoczniach bite są rekordy zamówień. W pierwszym półroczu zamówiono już około 100 jednostek, podczas gdy zwykle zamówienia oscylują wokół 50-60 – dodaje ekspert Forum Okrętowego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W polskiej flocie handlowej również nie ma tzw. gazowców kriogenicznych pozwalających na transport gazu skroplonego. O konieczności jej zbudowania mówi się od lat. - Kiedy w latach 70. władze PRL budowały naftoport równolegle zakupiły sześć tankowców. Było to działanie perspektywiczne, tak samo ważne jest obecnie zapewnienie ciągłości i bezpieczeństwa tego łańcucha dostaw LNG – przypomina Ireneusz Karaśkiewicz, który postuluje budowę narodowej floty.

Polska ma terminal LNG w Świnoujściu, który jest obecnie naszym oknem na świat, ale bez floty. Faktem jest, że dzięki niemu Polska ma możliwość zwiększenia wykorzystania tego gazu. Umożliwia to rozbudowa Świnoujścia zwiększenie mocy regazyfikacji (zmiany stanu z płynnego w gazową) LNG z obecnych 5 mld m sześc. gazu do rocznie 8,3 mld m sześc.

Do tego w Zatoce Gdańskiej ma zacumować Pływająca Jednostka Magazynująco-Regazyfikacyjną (FSRU - Floating Storage and Regasification Unit). Pływający terminal ma umożliwiać regazyfikację na poziomie około 6,1 mld m sześc. rocznie.

Ze względu na funkcjonującą już infrastrukturę, ale także zawarte już wcześniej umowy długoterminowe Polska jest wiec w lepszej sytuacji niż Niemcy. Do naszego portu zawijają zagraniczne zbiornikowce wypełnione płynnym paliwem.

- Jesteśmy w trochę lepszym położeniu. Nie zawieramy przesadnie dużo nowych umów na dostawy LNG. Mamy je zakontraktowane z USA i Kataru i są one już opłacane razem z transportem. Wprawdzie przedwczesne odcięcie gazociągu Jamał zmusza nas do uzupełnienia brakujących dostaw, ale to kwestia inteligentnego rozegrania logistyki, a nie problem strategiczny - przekonuje w rozmowie z money.pl Dawid Piekarz, prezes Instytutu Staszica.

Największy udział w dostawach do naszego gazoportu ma Katar. Na 130 ładunków aż 85 pochodzi właśnie z tego kraju. Drugim w kolejności źródłem są USA, dotąd odebraliśmy 30 dostaw. Ireneusz Karaśkiewicz przypomina jednak, że fracht, abstrahując nawet od jego dostępności, jest niezwykle drogi. Koszty stanowią nawet 30 proc. wartości ładunku, bowiem transport LNG musi spełniać określone warunki. Płynny gaz transportuje się w temperaturze -163 st. C.

Jak poinformowało nas PGNiG, spółka ma podpisane obecnie trzy krótkoterminowe umowy czarteru, na już istniejące jednostki, które będą służyć do transportu LNG już w tym roku. "Dwie z nich, Maran Gas Apollonia i Golar Seal już dostarczają ładunki LNG do terminalu w Świnoujściu" - zaznacza w odpowiedzi na pytania money.pl PGNiG.

Spółka podpisała także kontrakty długoterminowego czarteru (okres 10 lat) ośmiu nowo budowanych jednostek, z których pierwsze dwie wejdą do użytku w przyszłym roku, kolejne dwie w roku 2024, a pozostałe cztery - w 2025.

Chodzi o budowane w stoczniach południowokoreańskich jednostki o pojemności 174 tys. m sześc. gazu skroplonego. Dla porównania te duże zbiornikowce wykorzystywane do transportu na duże odległości np. przez Katar mają 210-217 tys. m sześc. Jak informowała w czerwcu spółka, pierwszy został już zwodowany, pod drugi położono stępkę. Oba wejdą do użytku w 2023 roku.

Jak wyjaśnia PGNiG, umowy zobowiązują armatora do dostarczenia statków, obsadzenia ich załogą oraz utrzymywania w odpowiednim stanie technicznym.

"Użytkownikiem mającym kontrolę handlową na zbiornikowcami LNG przez czas trwania umowy czarterowej będzie PGNiG, który decyduje o trasach i punktach załadunku oraz rozładunku towaru z czarterowanej jednostki. (...) Czarter nie jest równoznaczny z zakupem jednostek. To oznacza, że wszelkie koszty są rozłożone w czasie przez cały okres trwania umowy i będą na bieżąco regulowane z bieżących przychodów PGNiG" - zaznacza spółka.

Zdaniem spółki, w obecnej sytuacji geopolitycznej czarterowanie własnej floty tego typu jest obecnie najbezpieczniejszym rozwiązaniem. "Zaletą czarteru jednostek jest możliwość zakupu LNG formule, w której za załadunek, transport i rozładunek w pełni odpowiada kupujący (tzw. free-on-board). To oznacza, że posiadając wyczarterowane jednostki PGNiG może dokonywać zarówno załadunku LNG jak i jego rozładunku w dowolnym morskim terminalu na całym świecie" - argumentuje spółka.

Oczywiście flota zbudowana w polskich stoczniach brzmiałaby dumnie jednak realnie oceniając ich zdolności (ostatnia oddana jednostka w 2004 roku dysponowała 1/20 pojemności Q-Flexa), oraz potrzeby, zamówienie jednostek jeszcze przed kryzysem gazowym który rozpoczął się jesienią 2021 roku, jest bardzo dobrym rozwiązaniem - argumentuje komdr ppor. Tomasz Chyła.

Zdaniem ekspertów, z którymi rozmawiał money.pl, czarter nie jest rozwiązaniem perspektywicznym. - To umowy wieloletnie dające pewne zabezpieczanie. Jest to jednak rozwiązanie dobre jedynie przejściowo – zaznacza Ireneusz Karaśkiewicz. - Czarter to bardzo duży koszt, za dzień płaci się ogromne pieniądze, które płyną do zagranicznego armatora. Gdyby to polski armator był właścicielem, ten strumień płynąłby do polskich państwowych firm - wyjaśnia.

Polska powinna wybudować własną flotę gazowców LNG – argumentuje szef Związku Pracodawców Forum Okrętowe. - Biznesowo nie ma tu ryzyka. To wszystko się spina. W zależności od rosnących możliwości polskich gazoportów, tego świnoujskiego, jak i mającego powstać terminala FSRU w Gdańsku, dla zabezpieczenia polskiej niezależności potrzeba by około 20 jednostek - szacuje. - To kwestia bezpieczeństwa, która w tej chwili jest absolutnym priorytetem - dodaje.

Podobnego zdania jest kmdr por. dr Rafał Miętkiewicz, ekspert Instytutu Polityki Energetycznej, współautor ekspertyzy, w której dowodził potrzebę zbudowania przez Polskę własnej floty gazowców. Jak przekonuje, nie chodzi jedynie o prestiż, ale też budowanie pozycji elastycznego gracza na rynku LNG, a nade wszystko właśnie kwestię bezpieczeństwa.

Jak argumentuje, własna flota zwiększa odporności państwa na zakłócenia dostaw surowca o znaczeniu strategicznym, poprzez wystawienie własnej floty narodowej podległej jurysdykcji państwa i w razie potrzeby obsadzanej elementami sił morskich Rzeczypospolitej.

- Osobiście uważam to za skandal, iż na poczet naszych kontraktów - armator zagraniczny zamawia sobie w stoczniach azjatyckich nowe jednostki. Problematyka ta jest też związana z potrzebą usprawniania przepisów dotyczących statków pod polską banderą - komentuje dla money.pl kmdr Miętkiewicz.

Jak wyjaśnia w rozmowie z money.pl Ireneusz Karaśkiewicz, stocznie południowokoreańskie, ale też chińskie przodują dziś w budowie gazowców. - Zwłaszcza Korea się w tym się wyspecjalizowała, ma zaplecze, technologię i buduje po konkurencyjnych cenach - tłumaczy.

Terminowość stoczni koreańskich stoi na wysokim poziomie, więc należy przypuszczać że dysponując od 2025 roku flotą złożoną z ośmiu jednostek nasze potrzeby będą w pełni zabezpieczone - dodaje kmdr Chyała.

Ireneusz Karaśkiewicz zaznacza jednak, że w obecnej sytuacji geopolitycznej ważne jest, aby te zamówienia wróciły do Europy. Jego zdaniem, Polska ma tzw. know-how, ma możliwości techniczne, aby również budować gazowce. Jeszcze w roku 2005 Polska należała przecież do pierwszej piątki producentów okrętowych na świecie. Potrzeba jednak porozumienia między zamawiającym PGNiG, polskim armatorem i stocznią, która wybuduje jednostkę.

- W tej chwili bezpieczeństwo dostaw gazu LNG to priorytet. Dlatego nie chodzi o to, czy wybuduje zbiornikowiec o 20-30 proc. drożej niż w Korei czy w Chinach, choć mówimy tu o kwotach rzędu 180 mln dol., ale zbuduje go w Europie, dla zabezpieczenia dostaw dla Polski czy nawet dla kontynentu – zauważa Ireneusz Karaśkiewicz.

Zdaniem kmdr. Chyły, jeśli terminal FSRU ma powstać w latach 2026-27 i to jest ewentualny termin budowy pierwszego "polskiego metanowca" byłby realny dopiero za 5 lat. - Zbudowanie takiej jednostki dałoby ogromną szansę przy dużym popycie na takie jednostki na zdobycie przewag konkurencyjnych na rynkach europejskich a powołanie polskiego armatora do obsługi floty dysponującego metanowcami, dałoby szansę być potencjalnym beneficjentem okresowo wysokich opłat za fracht - zaznacza.

Nie deprecjonując możliwości polskiego przemysłu stoczniowego należy zauważyć, że istnieje potrzeba budowy mniejszych, pomocniczych jednostek, które umożliwiłyby np. bunkrowanie gazu na jednostki zasilane tym paliwem czy przewóz mniejszych wolumenów np. w obrębie portów bałtyckich, co byłoby pewnego rodzaju "przetarciem" przed realizacją większych projektów - dodaje kmdr Chyła.