- Polska jest tylko jednym z pięciu rynków w Unii Europejskiej, który nie ma podatku uzależnionego od emisji CO2. Mam doświadczenie z rynku irlandzkiego, gdzie podatki od emisji CO2 zwiększają cenę samochodów - stwierdza Carla Wentzel, prezeska Volkswagen Group Polska, w odpowiedzi na pytanie money.pl.
Według zestawienia ACEA, czterema pozostałymi krajami są Estonia, Litwa, Rumunia i Słowacja. Wprowadzenie w Polsce podatku od posiadania aut spalinowych to jeden z kamieni milowych w Krajowym Planie Odbudowy. Rząd Donalda Tuska chce jednak renegocjować jego zapisy z Komisją Europejską.
Nowy podatek od rejestracji samochodu ma być częścią akcyzy i objąć samochody z silnikami poniżej normy Euro 4. Celem jest zahamowanie importu aut z silnikami Diesla i benzynowymi, które nie spełniają obecnych norm emisji. Zmiany planowane są na początek 2025 r. Ponadto w Polsce ma zostać też wprowadzona opłata za posiadanie auta spalinowego, którą właściciele ponosiliby co roku.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Unia Europejska i państwa członkowskie wprowadzają różne rozwiązania, które mają przyspieszyć transformację sektora transportu w stronę zeroemisyjności. To nie tylko podatki, ale także planowany od 2035 r. tzw. zakaz sprzedaży aut spalinowych czy Strefy Czystego Transportu w miastach. Czy wreszcie rozporządzenie AFIR, które ma przyspieszyć rozwój infrastruktury ładowania i ułatwić korzystanie z niej.
Carla Wentzel prezeską Volkswagen Group Polska jest od trzech miesięcy. Podlegają jej wszystkie marki koncernu - od Seata i Skody, przez Volkswagena i Cuprę po Audi i Porsche. W tym tygodniu spotkała się z polskimi dziennikarzami w Warszawie.
Dopłaty? "Mają jeszcze do odegrania pewną rolę"
"Przesiadki" do aut elektrycznych nie ułatwia zauważalna różnica w cenie zakupu w porównaniu z ich odpowiednikami z konwencjonalnym napędem. Wentzel zwraca uwagę, że w wyższych segmentach rynku, czyli w markach premium, ceny samochodów spalinowych i elektrycznych już się zrównały.
- Tak jest np. gdy porównamy ceny Porsche Taycan i Porsche Panamera, czy też Audi Q8 z Q8 e-tron. Jednak w przypadku marek takich jak Skoda, Volkswagen, w segmencie średniej wielkości SUV-ów, czy aut kompaktowych dopłaty pomagają obniżyć bariery, przede wszystkim "zrównoważyć" różnicę w cenie - podkreśla, odpowiadając na pytanie money.pl.
W Polsce takim programem dopłat do zakupu auta elektrycznego jest "Mój elektryk". W innych krajach są analogicznie lub inne rozwiązania, które mają obniżyć cenę samochodu na prąd.
- Dzięki temu biorą na siebie część ryzyka związanego z zakupem. I z tej perspektywy, myślę, że są pomocne i mają jeszcze do odegrania pewną rolę. Jednak ważną sprawą jest, że nie chodzi tylko o cenę, ale w pewnym sensie o miesięczny koszt użytkowania auta - dodaje Carla Wentzel.
Jej zdaniem szczególnie w przypadku aut elektrycznych dużą rolę odgrywają alternatywne formy finansowania, takie jak na przykład najem długoterminowy czy leasing.
Sprawiają, że pierwsze doświadczenia, eksperymentowanie z autami elektrycznymi przez konsumentów są dla nich mniej ryzykowne. Mogą poznać nową technologię, lepiej ją zrozumieć. A przy gwarantowanym koszcie miesięcznym, mieć spokój ducha i nie martwić się, co zrobią za kilka lat z używanym samochodem elektrycznym - przekonuje Carla Wentzel.
Nie tylko cena
Podkreśliła też, że nie chodzi tylko o cenę samochodu elektrycznego. Istotną barierą pozostaje infrastruktura ładowania. Nie bez znaczenia jest również to, aby energia napędzająca samochody elektryczne, też była zielona.
Istnieje przekonanie, że nie ma jeszcze wygodnego dostępu do ładowarek, szczególnie gdy mieszkasz w dużym bloku, gdzie nie masz ładowania na wyciągnięcie ręki, jak w przypadku budynku jednorodzinnego, gdzie parkujesz samochód i po prostu podłączasz - dodała.
Jej zdaniem łatwo będzie przekonać Polaków do aut elektrycznych wtedy, kiedy ładowanie przestanie być problemem. Zarówno z perspektywy dostępności ładowarek i kosztów energii, ale również samochodów, które sprawią, że w dłuższej trasie na ładowanie będzie można zatrzymywać się rzadziej lub wcale.
Podała przykład podróży, którą dzień wcześniej odbyła Volkswagenem ID.7 z Poznania do Warszawy na spotkanie z dziennikarzami. - Nie musieliśmy ładować się w trasie ani razu, jadąc z maksymalną dozwoloną prędkością do 140 km/h. Do hotelu w Warszawie dojechaliśmy z zapasem 16 proc. energii w akumulatorze, czyli z zasięgiem ponad 50 kilometrów. W nocy auto naładowało się do 100 proc., na hotelowym parkingu są bezpłatne ładowarki. I okazuje się, że całkowity koszt tego konkretnego wyjazdu jest nawet pięciokrotnie niższy w porównaniu z autem spalinowym. Tak powinna wyglądać idealna podróż - dodała.
Tanie auta wrócą?
Zdaniem rozmówczyni producenci samochodów mają do odegrania rolę w tym, aby na rynek wróciły mniejsze samochody elektryczne w niższych cenach.
- Dążymy do tego, by wprowadzić na rynek samochody elektryczne w cenach o wiele bardziej przystępnych, na poziomie poniżej 25 tys. euro, a w drugiej części dekady na poziomie 20 tys. euro. Musimy obniżyć ceny i sprawić, by elektromobilność była dostępna dla wszystkich - przekonuje Carla Wentzel.
Według danych superauto.pl obecnie (marzec 2024) średnia wartość nowego samochodu osobowego w Polsce to 144 tys. 730 zł brutto. Rok temu było to 141 tys. 167 zł. W segmencie premium średnia wartość w ciągu roku wzrosła z 281 tys. 574 zł do 291 tys. 239 zł na koniec marca.
Szefowa Grupy Volkswagena w Polsce uważa jednak, że wzrost cen samochodów ogółem wcale nie musi oznaczać, że stają się one coraz mniej dostępne dla konsumentów.
- Z jednej strony mamy wzrost cen surowców, niedobory półprzewodników, które przełożyły się na ceny aut. Ale z drugiej mamy wzrost wynagrodzeń i decyzje konsumentów, którzy wybierają coraz więcej aut premium, droższych. Rynek premium jest tu bardzo silny. Jeśli spojrzymy na obliczenia mówiące, że statystyczny Polak musi poświęcić średnio 31 pensji na spłatę samochodu, to właściwie tyle samo, ile w 2018 r. - mówi.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
