Cła na chińskie elektryki. Piotr Arak: Chiny nie mogą łamać zasad wolnego handlu [OPINIA]

Opinia Piotra Araka, głównego ekonomisty VeloBanku, powstała w ramach projektu #RingEkonomiczny money.pl. To nowy format debaty na ważne tematy gospodarcze i społeczne. W naukach społecznych, w tym w ekonomii, na jedno pytanie istnieje często wiele różnych odpowiedzi. O takich spornych kwestiach dyskutują zaproszeni do Ringu ekonomiści. W pierwszej rundzie prezentują swoje poglądy, w drugiej odnoszą się wzajemnie do swoich opinii i komentarzy czytelników.

Tematem przewodnim trzeciej edycji Ringu są cła na chińskie samochody elektryczne.

Wolny handel przynosi korzyści wszystkim zaangażowanym krajom. Redukuje ubóstwo i wspiera rozwój regionów, które wcześniej nie miały szansy na przyciągnięcie inwestycji. Protekcjonizm z kolei oznacza więcej problemów i ryzyko wyższych kosztów. Dlatego Europa, stosując protekcjonistyczne środki, często nie ma innego wyjścia.

Świat stał się mniej przewidywalnym i bezpiecznym miejscem. Rywalizacja geopolityczna przenika gospodarkę, a Chiny wspierające Rosję w wojnie nie mogą łamać zasad wolnego handlu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Niekiedy warto ponieść ryzyko i koszty sankcji ekonomicznych, mając na uwadze chęć wymuszenia zmian w polityce konkurenta. Wolny handel zakłada przestrzeganie zasad, które zostały uzgodnione przez wszystkich partnerów. Tymczasem Chiny nie stosują się do tych reguł, co potwierdziło śledztwo Komisji Europejskiej wykazujące, że kraj ten nielegalnie wspiera ekspansję swoich samochodów na rynku europejskim.

Po 12-miesięcznym dochodzeniu stwierdzono, że Chiny zapewniają swoim producentom samochodów elektrycznych (EV) preferencyjne warunki rynkowe, znacząco subsydiując ich produkty. Chińskie auta są tańsze nie tylko dzięki niższym kosztom produkcji, ale także dzięki strategii chińskiego rządu, który w ramach inicjatywy "Made in China 2025" dąży do zdominowania części globalnego rynku. Dane sprzedażowe pokazują, że Xi Jinping osiągnął w tym zakresie znaczący sukces.

W 2024 roku średni udział chińskich marek w ogólnej liczbie rejestracji nowych samochodów w UE wynosił nieco ponad 1 proc. Jednak w przypadku samochodów elektrycznych udział ten przekroczył już 8 proc., co odzwierciedla dynamiczny wzrost w ostatnich latach.

Przy zaangażowaniu UE w przejście na pojazdy elektryczne, udział chińskich marek będzie dalej rósł w latach 2025–2035, co może zagrozić europejskim producentom oraz tym pochodzącym z krajów bliższych politycznie i gospodarczo UE, jak Japonia czy Korea.

Europa podjęła decyzję o nałożeniu ceł, ale głosowanie było podzielone. Niemcy i Francja – największe państwa UE – starają się unikać konfrontacji z Chinami, co widać po stosunkowo ugodowych wizytach kanclerza Olafa Scholza i prezydenta Emmanuela Macrona w Pekinie.

Z 27 państw członkowskich UE tylko 10, w tym Francja, zagłosowało za wprowadzeniem ceł, 12 wstrzymało się od głosu, a pięć, w tym Niemcy, Węgry i Słowacja, głosowało przeciw. Szczególnie Węgry i Słowacja mają przyjazne nastawienie do Chin i Rosji.

Niemcy nie sprzeciwiły się cłom ze względu na zasady wolnego handlu, ale z obawy przed odwetem ze strony Chin, które mogłyby nałożyć cła na luksusowe samochody, jak BMW, Volkswagen i Mercedes. Branża motoryzacyjna odpowiada za ponad 5 proc. PKB Niemiec, więc ten sektor ma kluczowe znaczenie dla niemieckiej gospodarki. Polska głosowała za, będąc świadoma, że Europa musi brać zagrożenie w Azji tak samo poważnie jak to za naszą wschodnią granicą. USA już nałożyły cła wynoszące 100 proc. na elektryki z Chin.

We wrześniu 2024 roku chińscy producenci zaproponowali ograniczenie eksportu samochodów elektrycznych do Europy i podniesienie cen, by dać szansę europejskim producentom na konkurowanie. Komisja Europejska uznała jednak te propozycje za niewystarczające. Najwięksi chińscy producenci, jak BYD i CATL, prawdopodobnie przedstawią nowe propozycje w najbliższych tygodniach.

Chińscy producenci zaczęli także otwierać fabryki w Europie, m.in. na Węgrzech, a planują inwestycje także w Polsce, aby ominąć cła. Oznacza to korzyści dla europejskich gospodarek, w tym nowe miejsca pracy i inwestycje (w czwartek jednak poinformowano, że Chiny wstrzymują duże inwestycje w związku z cłami - przyp. red.).

Nawet z 45 proc. cłem nałożonym przez UE, chińskie samochody elektryczne pozostaną konkurencyjne cenowo, a być może również jakościowo. Obecny poziom ceł może okazać się niewystarczający dla całkowitego zablokowania importu.

Czy cła rozwiążą problem konkurencyjności Europy? Nie. Odpowiedzią może być jedynie obniżenie kosztów produkcji, automatyzacja oraz redukcja kosztów energii i pracy tam, gdzie jest to możliwe. Dominacja europejskiego, niemieckiego i japońskiego przemysłu motoryzacyjnego na świecie zbliża się ku końcowi. Pytanie brzmi, jak długo potrwa ten proces.

UE i USA mogą opóźnić ten proces, ale nie są w stanie go całkowicie zatrzymać, chyba że producenci EV z Europy, Japonii i USA będą w stanie produkować wysokiej jakości samochody elektryczne w konkurencyjnych cenach lub zmuszą Chiny do przestrzegania zasad WTO i zaprzestania subsydiowania.

Nie można analizować tego zjawiska w oderwaniu od polityki międzynarodowej i sojuszu NATO. Europa i USA przespały wzrost Chin i teraz starają się nadrobić straty, ograniczając ekspansję ChRL, co prowadzi do konsekwencji ekonomicznych. Jednak kwestie bezpieczeństwa stają się priorytetem. Kosztem jest wyższa cena za samochody oraz inne produkty, które nie będą już produkowane w Chinach. Państwo Środka będzie na nas mniej zarabiać, a my będziemy płacić za auta więcej. Taki jest koszt fragmentaryzacji, której będzie poddawany globalny handel. Czy jest możliwy od tego odwrót? Na ten moment, go nie widzę, bo Chiny musiałyby porzucić swoją imperialną agendę oraz zacząć przestrzegać naszych reguł gry.

Autorem tekstu jest dr Piotr Arak, główny ekonomista VeloBanku, wykładowca Wydziału Nauk Ekonomicznych UW