Czy LOT udźwignie ciężar CPK? "Nowe lotnisko nie wystarczy, by stał się wielką linią"

Centralny Port Komunikacyjny ma zostać oddany w 2027 r. Rządzący, jak i spółka celowa, podtrzymują, że terminy wbicia pierwszej łopaty w przyszłym roku i ukończenia budowy po czterech latach, nie są zagrożone. Rzecz w tym, że od podjęcia decyzji o budowie nowego lotniska w 2017 r. rynek lotniczy i sytuacja geopolityczna na świecie zmieniły się znacząco. Polskie Linie Lotnicze LOT, zamiast kolejny rok z rzędu raportować wzrosty liczby pasażerów i przychodów, w latach 2020-2022 zostały poważnie poturbowane przez dwa kryzysy.

Centralny Port Komunikacyjny ma być nowym hubem. Tak nazywa się lotnisko, które dla większości pasażerów nie jest celem samym w sobie. Dlatego dla sukcesu CPK najważniejsi będą nie pasażerowie z Polski, ale ci z zagranicy. I trzeba sprawić, by planując podróż z Północy na Południe lub ze Wschodu na Zachód, chcieli przesiadać się właśnie w Baranowie do samolotu z żurawiem na ogonie.

Centralny Port Komunikacyjny będzie pełnił funkcję hubu, tylko jeśli LOT stanie się znacznie większym przewoźnikiem. Jednak żeby się nim stać, potrzebuje nowego portu lotniczego. Problem w tym, że sam CPK nie wystarczy, by LOT stał się wielką linią lotniczą - mówi Dominik Sipiński, analityk ch-aviation.com i Polityki Insight, w rozmowie z money.pl.

W pierwszym roku działalności Centralny Port Komunikacyjny ma obsłużyć 30 mln pasażerów. Przed wybuchem pandemii COVID-19 zakładano nawet 45 mln podróżnych w pierwszym etapie, a docelowo 100 mln pasażerów rocznie. By było to możliwe, do czasu otwarcia CPK Polskie Linie Lotnicze LOT muszą się rozwinąć zarówno pod względem floty, siatki połączeń, i - w efekcie - nawet podwoić liczbę pasażerów w krótkim czasie.

Konieczna jest też zmiana struktury ruchu. W rekordowym 2019 r. Polskie Linie Lotnicze LOT przewiozły 10 mln podróżnych. Jak wyliczał w rozmowie z "Rynkiem Lotniczym" Michał Fijoł, członek zarządu PLL LOT ds. handlowych, ruch "przesiadkowy" wynosił ponad 30 proc. z tej liczby. W CPK narodowy przewoźnik będzie potrzebować go znacznie więcej.

Zbudowaniu tzw. masy krytycznej do czasu otwarcia nowego lotniska miały służyć inwestycje na Lotnisku Chopina oraz przebudowa portu lotniczego Radom-Sadków. Ten ostatni ma przejąć ruch tanich linii lotniczych i czarterów, odciążając stołeczny hub. Po pandemii rządzący zrezygnowali jednak z tego pierwszego działania, argumentując to "znajdowaniem się w dołku pod względem liczby pasażerów i operacji". Porzucono też starania o administracyjny podział ruchu lotniczego na Mazowszu, a bez tego nie ma gwarancji, że którykolwiek przewoźnik zechce przenieść się z Lotniska Chopina do Radomia.

Niedawno spółka celowa ds. CPK opublikowała sprawozdanie finansowe za 2021 r. W debacie publicznej uwaga skupiła się na skumulowanej stracie w wysokości 243 mln zł od momentu jej powstania. Eksperci uważają, że istotniejsza byłaby analiza sprawozdań finansowych PLL LOT za ostatnie lata oraz strategii narodowego przewoźnika.

Bez wsparcia publicznego podczas pandemii LOT mógłby już nie istnieć. A zwrot pomocy nie będzie trywialny i wymagać będzie dużo większej dyscypliny finansowej niż ta, która charakteryzowała działanie firmy przed pandemią. Strategia wzrostu kosztem zyskowności już przed pandemią spowodowała obranie przez LOT ponownie kursu na straty, co zostało przykryte przez pandemię. Bo w jej trakcie większość linii otarła się o dno - mówi Krzysztof Kwieciński, partner zarządzający Kwieciński Business Advisory, w rozmowie z money.pl.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Polskie Linie Lotnicze LOT do 2019 r. były włącznie na fali wznoszącej, podobnie jak cały rynek lotniczy, nie tylko w Polsce. Zaczęły intensywnie rozwijać swoją siatkę połączeń transkontynentalnych, zwiększając do 15 maszyn flotę Boeingów 787 Dreamliner. Pojawiły się bezpośrednie rejsy do Tokio, Seulu, Singapuru, Pekinu-Daxing, a także do Los Angeles, Miami czy Delhi.

Zwłaszcza rozwój kierunków wschodnich był dużą szansą, ale bez możliwości przelotu nad Azją LOT traci przewagę konkurencyjną. Do tego nad LOT-em wisi widmo spłaty gigantycznej pomocy publicznej. By było to możliwe, LOT musiałby mieć rekordowe zyski, a bez lotów do Chin i nad Rosją jest to bardzo mało prawdopodobne - podkreśla Sipiński.

Bo oprócz kryzysu spowodowanego pandemią COVID-19 LOT dotkliwie odczuwa skutki wojny w Ukrainie, rozpoczętej 24 lutego br. Po tym, jak Unia Europejska zamknęła przestrzeń powietrzną dla rosyjskich przewoźników, Kreml postąpił symetrycznie. Odciął tym samym linie lotnicze z Europy od najkrótszej trasy do Azji, prowadzącej nad Syberią.

Rafał Milczarski mówił, że narodowy przewoźnik liczył na blisko 8 mln pasażerów w 2022 r. Jednak po wybuchu wojny nie był w stanie "stwierdzić, o ile trzeba te prognozy obniżyć". LOT musiał skasować niemal co 10. połączenie ze swojej siatki.

W rekordowym 2019 r. LOT wypracował 68,8 mln zł zysku netto, o ponad 50 proc. więcej niż rok wcześniej. W 2019 r. przychody wzrosły o niemal jedną piątą do 7,36 mld zł. Z kolei marża operacyjna przewoźnika wyniosła 1,25 proc. Z perspektywy rentowności oznacza to, że z każdych 100 zł przychodów zysk przewoźnika wyniósł 1,25 zł. Na koniec 2020 r. strata netto w Polskich Liniach Lotniczych LOT wyniosła ponad miliard zł, a liczba przewiezionych pasażerów spadła do 3,1 mln pasażerów. Spółka nie ogłosiła jeszcze wyników za 2021 r., podała jednak, że na koniec grudnia zanotowała 4,2 mln podróżnych.

Krzysztof Kwieciński uważa, że główna przewaga konkurencyjna LOT-u to dziś w pierwszej kolejności niższe niż u niektórych konkurentów koszty personelu. - A nie jest to przewaga szczególnie trwała - podkreśla ekspert.

Z kolei hub w Polsce, zwłaszcza w obecnej sytuacji, nie daje dobrej pozycji geograficznej do utrzymywania przewagi konkurencyjnej w oparciu o koszty. Lotniska w Polsce nie są bardziej "po drodze" istotnych międzynarodowych strumieni tranzytowych niż huby już istniejące w wielu innych miejscach - dodaje.

Jego zdaniem, z tej perspektywy Centralny Port Komunikacyjny nie będzie miał bardziej uprzywilejowanej pozycji geograficznej niż Lotnisko Chopina ani nawet porty w Katowicach czy Krakowie.

Przykładem hubu czerpiącego z przewagi geograficznej jest lotnisko Helsinki-Vantaa, baza linii Finnair. O ile pamiętne słowa Marka Suskiego, że z Radomia Polacy będą mieli bliżej do Egiptu, wywołały salwę śmiechu, o tyle stwierdzenie, że z Helsinek jest bliżej do Tokio czy Pekinu, jest jak najbardziej uzasadnione. Finnair przez lata specjalizował się w połączeniach do Azji. Jednak po wybuchu wojny w Ukrainie, zamiast po najkrótszej trasie nad Syberią, Finnair musi latać "naokoło", nadkładając drogi i ponosząc znacznie większe koszty. I tę przewagę niemal z dnia na dzień stracił.

Sipiński podkreśla, że Polskie Linie Lotnicze LOT pozostają też silnie zależne od wahań rynku. - Gdy popyt rośnie, tak jak obecnie, to LOT potrafi dynamicznie reagować i zwiększać flotę. Nadal nie ma jednak struktury, która byłaby przynajmniej częściowo odporna na wahania i jest linią, która niczym szczególnym się nie wyróżnia - dodaje analityk.

W obliczu nowej sytuacji na rynku LOT w 2021 r. rozszerzył ofertę bezpośrednich lotów z lotnisk regionalnych do popularnych wakacyjnych kurortów. W 2022 r. postawił na obsługę czarterów. Otworzył też nowe połączenia na Bałkanach, do Azerbejdżanu, Egiptu i kolejną trasę do Indii. Przewoźnik szykuje się też do wymiany floty samolotów regionalnych oraz pozbywa się turbośmigłowych Bombardierów Q400.

Wiceminister Marcin Horała przekonywał ostatnio, że "program CPK realizuje gospodarczy i geopolityczny interes Polski, a jest sprzeczny z interesami wielu poważnych graczy, z Rosją i Niemcami na czele". Innym razem stwierdził, że "bez tej infrastruktury cały segment rynku lotniczego oddajemy za darmo do innych hubów, np. niemieckich".

Eksperci uważają, że nowy port lotniczy między Warszawą i Łodzią ma nikłe szanse, by zatrząść mapą lotniczego świata.

Rozpatrywanie aktu wybudowania lotniska jako game changera, który zmieni globalny rynek lotniczy, jest bliższe dziecięcym marzeniom przedszkolaka niż prostej analizie ekonomicznej - komentuje Marcin Celejewski, były prezes PLL LOT i PKP Intercity.

Jego zdaniem Centralny Port Komunikacyjny nie będzie miał realnego wpływu na charakter przepływów potoków pasażerskich w skali globu. - Paradoksalnie za to może w istotny sposób pogorszyć jakość oferty lotniczej dla Polaków i to nie tylko mieszkających w Warszawie - dodaje.

Jak już pisaliśmy w money.pl, pojawiają się opinie, że do budowy CPK zabrano się "od końca": najpierw podejmując decyzję o budowie nowego lotniska, dopiero później budując wokół niego strategie i polityki rozwoju.

Opozycja i część ekspertów i komentatorów rynku uważają nawet, że w obecnej sytuacji należałoby jeszcze raz przeanalizować ekonomiczne uzasadnienie dla programu CPK w takiej skali. Rządzący mówią bowiem nie tylko o nowym lotnisku - budowie nowego portu ma towarzyszyć także przebudowa systemu komunikacyjnego w całym kraju z budową 1800 km nowych linii kolejowych i przeniesienie transportowego "środka ciężkości" z Warszawy do Baranowa.

O komentarz poprosiliśmy Polskie Linie Lotnicze LOT. Narodowy przewoźnik zapewnia, że otwarcie CPK to dla niego "szansa na rozwój i wzmocnienie pozycji wiodącego przewoźnika w Europie Środkowo-Wschodniej".

To możliwość skokowego wzrostu i konkurowania z czołowymi europejskimi liniami, które zadomowione są na największych hubowych lotniskach naszego kontynentu. Ograniczona przepustowość Lotniska Chopina nie stwarza odpowiedniego środowiska dla budowy siatki połączeń w takiej skali. Tym samym ogranicza możliwość rozwoju nowoczesnej, niskoemisyjnej floty - odpowiada biuro prasowe LOT na pytania money.pl.

Jak dodaje, że po pandemii COVID-19 pasażerowie stopniowo wracają do latania: "Prognozujemy, że w 2022 roku przewieziemy o ok. 30 proc. mniej pasażerów niż w 2019 r. Zaś w 2023 r. mamy szansę na osiągnięcie wyników podobnych do tych sprzed czasów pandemii".

LOT ocenia też że CPK ma szansę na sukces, bo w najbliższych latach na decyzje linii wpłynie nie tylko pandemia czy geopolityka, ale także "ceny paliwa regulacje takie jak dyrektywa Fit for 55 czy ograniczenia przestrzeni powietrznej w Europie".

Jeśli więc otoczenie gospodarcze pozwoli wrócić nam na wcześniejszą ścieżkę wzrostu, to w 2027 r., w naturalny sposób dojdziemy do miejsca, w którym będziemy mogli należycie wykorzystać potencjał CPK - czytamy w odpowiedzi PLL LOT.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl