Konflikt na Bliskim Wschodzie spowodował, że ruch na Morzu Czerwonym - arcyważnym, ponieważ najkrótszym szlaku morskim łączącym Europę oraz Chiny niemal całkowicie zamarł.
Statki obierają o wiele dłuższą trasę wokół Afryki z powodu ataków jemeńskich bojowników Huti, którzy ostrzeliwują jednostki, by zmusić Izrael do zawieszenia broni w Strefie Gazy.
W efekcie docierają do celu dwa, a czasami nawet więcej tygodni później. To - w zestawieniu z większym importem dóbr z Chin do Europy, a zdecydowanie mniejszym eksportem - sprawia, że w Państwie Środka brakuje pustych kontenerów.
"Kommiersant", największy i niezależny dziennik rosyjski, który opisuje ten problem, podaje, że od początku 2024 r. spotowe stawki frachtowe wzrosły dwukrotnie, a w samym maju o 50 proc. Wcześniej alarmował w tej sprawie również m.in. amerykański CNBC czy serwis chinadaily.com.cn. Na drastyczny wzrost kosztów transportu morskiego w rozmowie z money.pl zwracali uwagę z kolei np. przedstawiciele branży kamieniarskiej w Polsce, którzy sprowadzają granit z Indii i Chin.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
W oczekiwaniu na przełom na Bliskim Wschodzie
Eksperci twierdzą, że koszty wzrosną jeszcze bardziej. Rozwiązaniem byłby głównie rozejm między Hamasem a Izraelem. W weekend pojawiła się nadzieja na zawieszenie broni, ale nic nie jest jeszcze pewne.
Tymczasem, gdy Morze Czerwone staje się "martwe" dla handlu, na znaczeniu znów zyskuje kolejowy Nowy Jedwabny Szlak łączący Chiny z Unią Europejską. Jedną z głównych unijną bram NJS jest polski port przeładunkowy w Małaszewiczach w pobliżu granicy z Białorusią.
Z danych firmy Eurasian Rail Alliance wynika, że od stycznia do kwietnia 2024 r. w Małaszewiczach przyjęto o 110,69 proc. więcej kontenerów rok do roku - blisko 78,8 tys. W drugą stronę wysłano 1966 kontenerów, co oznacza wzrost o 374,88 proc.
