- Nam nie wolno przekraczać granic Rosji, ale chińskim przewoźnikom już tak. Jeśli chcemy mieć równe szanse, musimy zapewnić, by każda linia lotnicza lądująca w Europie omijała rosyjską przestrzeń powietrzną. Dopóki tak się nie stanie, chińscy przewoźnicy będą mieli ogromną przewagę - grzmiał w tym tygodniu Carsten Spohr, prezes Grupy Lufthansy, największego przewoźnika w Europie.
Również prezeska KLM Marjan Rintel wezwała KE, by "dobrze przyjrzała się nierównym warunkom konkurencji między liniami europejskimi i chińskimi". Po rosyjskiej agresji na Ukrainę przewoźnikom z Federacji Rosyjskiej zabroniono lotów do UE, a Kreml na zasadzie wzajemności objął analogicznym zakazem unijne linie lotnicze. Odcięło to najkrótsze trasy przelotu między Europą a Dalekim Wschodem prowadzące nad Syberią.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Już kilka miesięcy po wybuchu wojny Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA, ostrzegał, że te zmiany dadzą nieuczciwą przewagę konkurencyjną liniom z Chin. - Rosyjska przestrzeń powietrzna powinna być otwarta dla każdego, kto chce z niej korzystać - apelował jeszcze w czerwcu tego roku Walsh w Dubaju.
Dziś branża lotnicza zmienia ton i ma inny pomysł na rozwiązanie tej sytuacji. Bo dwa lata od wybuchu wojny w Ukrainie "cicha wojna handlowa" z Chinami zbiera pierwsze żniwo. Lufthansa, British Airways, Virgin, SAS i Polskie Linie Lotnicze LOT zrezygnowały z latania do Chin. Muszą bowiem omijać już nie tylko Rosję i Ukrainę, ale również Iran, co jeszcze bardziej wydłuża trasę, czas przelotu i koszty.
Kolejne pole wojny handlowej z Chinami. "KE musi zacząć działać"
Komisja Europejska "zaspała", zanim zorientowała się, że chińscy producenci fotowoltaiki i pomp ciepła korzystają na dążeniu Unii do transformacji energetycznej i szturmują europejskie rynki. A tym samym zagrażają europejskim producentom.
Podobnie było z tanimi samochodami elektrycznymi z Chin. Dopiero gdy zaczęły one podbijać gusta konsumentów w kolejnych krajach, Bruksela wszczęła dochodzenie i stwierdziła, że ich produkcja jest dotowana przez Pekin. Dlatego zdecydowała się na objęcie z końcem października "elektryków" z Chin cłami. Próbując poprawić sytuację europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, ryzykuje przy tym wojną handlową.
Teraz branża lotnicza coraz głośniej apeluje o ukrócenie korzystania przez chińskie linie lotnicze z tras nad Rosją, co uderza bezpośrednio w przewoźników z UE i zagraża ich biznesowi.
- Różnice w czasie przelotów dla europejskich przewoźników sięgają od dwóch do czterech godzin, co przecież bardzo mocno rzutuje na zużycie paliwa, problemy z dostępnością załóg na skutek wydłużenia czasu ich pracy. Również mniejsze do 30 proc. koszty u chińskich firm powinny dać KE do myślenia - mówi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Jego zdaniem sprawa jest poważna i wymaga działania ze strony Komisji Europejskiej.
Nie traktowałbym tego jako tylko chwilowego trendu, bo zyskiwanie kolejnych udziałów w poszczególnych rynkach europejskich przez chińskich przewoźników sprawi, że będzie je niesłychanie ciężko odbić. Jednocześnie trudno sobie Chiny darować, bo sam proces globalizacji sprawił, że jesteśmy mocno uzależnieni od dostaw i kontaktów. Konkurencja nie jest równa i jest to fakt bezsprzeczny. KE musi zatem zacząć działać, choć oczywiście powinniśmy spodziewać się odwetu Chin w innych sektorach - dodaje.
LOT liczył na 100 połączeń tygodniowo do Chin. Będzie miał zero
W maju 2012 r. LOT uroczyście wznowił połączenia z Warszawy do Pekinu po tym, jak rok wcześniej uzyskał zgodę Kremla na przeloty nad Syberią. Wcześniej obsługiwał już tę trasę w latach 1987, 1989-1998 i na krótko w czasie igrzysk olimpijskich w 2008 r. Podróż do stolicy Państwa Środka trwała wówczas zaledwie dziewięć godzin, a połączenia realizowano trzy razy w tygodniu. Po zamianie Boeingów 767 na nowoczesne B787 Dreamliner, czas lotu do Pekinu skrócił się o niespełna godzinę.
Dopiero osiem lat później, gdy otwarto nowe lotnisko Pekin-Daxing, LOT mógł dodać do swojej siatki połączeń cztery rejsy do drugiego lotniska obsługującego stolicę Chin. Na tym "starym" od kilku lat mógł zapomnieć o dodatkowych slotach, czyli prawach do startu i lądowania w określonych godzinach. Tym samym dopiero w połowie stycznia 2020 r. LOT zaczął latać między Warszawą i Pekinem codziennie. Ale apetyt na chiński rynek był jeszcze większy.
- Mamy ambicję stać się bramą dla ruchu z Chin w tej części Europy. Docelowo, po otwarciu CPK, chcielibyśmy latać nawet 98 razy w tygodniu do Chin - zapowiadał w 2019 r. Rafał Milczarski, ówczesny prezes Polskich Linii Lotniczych LOT.
Zaledwie dwa tygodnie po otwarciu drugiej trasy do Pekinu, LOT musiał zawiesić połączenia między Polską i Chinami z powodu epidemii koronawirusa w Państwie Środka, która wkrótce przeistoczyła się w pandemię COVID-19.
Połączenia między Warszawą a Pekinem (na stare lotnisko) LOT przywrócił dopiero w grudniu 2022 r., wówczas omijając już przestrzeń powietrzną Rosji i Ukrainy, z powodu trwającej wojny. Podróż wydłużyła się do 10 godz. w kierunku na wschód. Ostatnio rejsy LOT-u między stolicami Polski i Chin zajmowały jeszcze więcej czasu i trwały już 11 godz.
"Polskie Linie Lotnicze LOT podjęły decyzję o odwołaniu rejsów do Pekinu w sezonie zimowym ze względu na niesatysfakcjonujące wyniki sprzedażowe oraz istotnie gorszą pozycję konkurencyjną w stosunku do przewoźników korzystających z krótszych tras. Pragniemy zapewnić, że dla Polskich Linii Lotniczych LOT Chiny pozostają jednym z kluczowych rynków i zgodnie z planem wznowimy rejsy do stolicy Chin z początkiem sezonu letniego 2025" - czytamy w odpowiedzi biura prasowego LOT-u na pytania money.pl.
Air China lecą o 2,5 godz. krócej niż LOT
W 2016 r. rejsy na trasie Pekin-Warszawa zainaugurował także narodowy przewoźnik Państwa Środka - linie lotnicze Air China. Zaoferował połączenia cztery razy w tygodniu. Był to pierwszy azjatycki przewoźnik, który otworzył bezpośrednie połączenia do Polski.
Po pandemicznej przerwie w 2022 r. Air China wróciły na warszawskie Lotnisko Chopina z jednym połączeniem w tygodniu, później ich liczba wzrosła do trzech. Już wtedy korzystały z krótszych tras, prowadzących nad Syberią. Oznacza to, że drogę z Warszawy do Pekinu samolot Air China pokonuje dziś w czasie o 2,5 godz. krótszym niż Polskie Linie Lotnicze LOT.
Sztandarowym przykładem są linie lotnicze Finnair. Wysunięty na północny wschód hub w Helsinkach pozwolił im oprzeć model biznesowy na dogodnych połączeniach między Europą i Dalekim Wschodem. Zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Rosją zachwiało tym modelem w posadach. - Czasy rejsów do naszych miejsc docelowych w Azji są o 10-40 proc. dłuższe - tłumaczyła w marcu Suvi Aaltonen ze służb prasowych Finnair, w odpowiedzi na pytania money.pl.
Chińczycy mieli na tych trasach przewagę. Teraz się pogłębiła
Mimo wszystko dotychczas skutki nieoficjalnej, cichej wojny handlowej na niebie nie były szczególnie dotkliwe dla linii lotniczych z UE. Chiński rynek lotniczy wciąż nie odbudował się do poziomu sprzed pandemii, bo zwlekał z otwarciem granic i luzowaniem restrykcji. Sytuacja zmienia się jednak wraz z tym, jak odżywa ruch między Europą i Azją, szczególnie biznesowy. Do tego od 1 lipca przez rok obywatele Polski mogą latać do Chin biznesowo i turystycznie bez wiz, o ile pobyt nie przekracza 15 dni.
- To zawsze był rynek zdominowany przez chińskie linie lotnicze sprzedające bilety w Chinach dla pasażerów wylatujących z Chin do Europy i z powrotem, a nie na odwrót. Trochę inaczej to wygląda w przypadku USA - mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk ch-aviation.com i Polityki Insight.
Podkreśla, że na obecną sytuację złożyło się kilka czynników. - Ruch ogólnie zmalał, ale wylotowy z Chin odbija teraz szybciej, co pogłębia tę dysproporcję na rzecz chińskich przewoźników. Po drugie nierówne czasy lotów i koszty zniechęcają do podróży z Europy i europejskimi liniami. Po trzecie, europejscy przewoźnicy mają dużo lepszy biznes przez Ocean Atlantycki, więc łatwiej im się po cichu wycofać z tras do Chin - dodaje ekspert.
Cios nie tylko w Chiny. "Dodatkowa sankcja na Rosję"
Niewykluczone jednak, że apele branży lotniczej spotkają się z przychylnością Komisji Europejskiej. Po nałożeniu ceł na chińskie auta elektryczne byłby to kolejny cios i jeszcze większe ryzyko działań odwetowych ze strony Pekinu.
- Mimo to wstrzymanie możliwości lotów do Unii dla linii, które latają nad Rosją, byłoby bardzo dobrym rozwiązaniem. Nie tylko wyrównałoby konkurencję między liniami z Chin i Europy, ale byłoby też dodatkową sankcją nałożoną na Rosję, która czerpie z tych przelotów duże zyski - twierdzi źródło w Brukseli, cytowane przez "Rzeczpospolitą".
Również Sipiński uważa, że lobbing na rzecz otwarcia przestrzeni powietrznej Rosji dla unijnych przewoźników "jest po prostu bezcelowy".
Nic więc dziwnego, że unijni przewoźnicy coraz głośniej domagają się tego, by Unia zakazała lotów z Azji do Europy liniom, które mogą latać nad Rosją. To wpisuje się w długoletnie starania branży o to, aby unijna polityka zagraniczna uwzględniała kwestie równej konkurencji lotniczej. Taka decyzja byłaby jednak odebrana bardzo źle w Chinach, więc jej ewentualne wprowadzenie zależy głownie od tego, na ile konfrontacyjna nowa Komisja będzie wobec Pekinu - dodaje ekspert.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
