Alpine - nie mylić z należącą do BMW marką Alpina - to francuska marka lekkich samochodów sportowych z historią sięgającą lat 50. XX wieku. W 2017 r. została reaktywowana przez Renault. W jej ofercie znajdziemy jeden model - A110 w kilku wariantach. To niszowa marka ze światową sprzedażą w 2021 r. na poziomie 2659 egzemplarzy.
Nic więc dziwnego, że również w Polsce to wciąż jeszcze rzadki widok na ulicach. Nad Wisłą w ubiegłym roku nabywców znalazło 39 aut Alpine A110. Jej bezpośrednim konkurentem jest Porsche 718 Cayman, którego w tym samym czasie sprzedano u nas 93 sztuki.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Alpine A110 GT. Geny Formuły 1
Alpine A110 GT to dwudrzwiowe coupe, którego nadwozie ma zaledwie 125 cm wysokości i niespełna 418 cm długości. W porównaniu z wieloma innymi autami jest nie tylko niskie, ale i wąskie - zaledwie 180 cm szerokości. Waży zaledwie 1,1 tony, niewiele więcej niż np. Toyota Aygo X. Z perspektywy designu jest samochodem naprawdę atrakcyjnym wizualnie - zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz.
Od charakterystycznych świateł, przez zgrabne proporcje, po umiejętnie wkomponowane wloty powietrza i przypominające o rodowodzie francuskie flagi. We wnętrzu dominuje skóra w kolorze brązowym z kontrastowymi niebieskimi przeszyciami. Widać, że inżynierowie "cięli" nie tylko wagę Alpine A110, ale i koszty. Znajdziemy tu sporo elementów żywcem wziętych z Dacii i tańszych modeli Renault - od ekranu dotykowego po pilota multimediów umieszczonego na kolumnie kierownicy.
W wersji GT Alpine A110 czterocylindrowy silnik 1.8 oferuje 300 KM mocy i 340 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Z perspektywy liczb nie są to wartości imponujące na tle aut sportowych. Weźmy jednak pod uwagę lekką i aerodynamiczną konstrukcję, zawieszenie z DNA Formuły 1, napęd na tylną oś, fotele posadowione tuż nad asfaltem i mamy przepis na naprawdę udane wrażenia z jazdy. Maksymalna prędkość Alpine A110 GT to 250 km/h, a do "setki" rozpędza się w 4,2 s. Średnie spalanie w trakcie testu wyniosło 7,8 l/100 km.
A110 GT doskonale czuje się na krętych drogach, lubi sportowe emocje. A przy tym - jak w punkt określił to Mateusz Lubczański z autokult.pl - "choć szybkie, Alpine nie sprawia wrażenia, że chce cię zabić. Pojedzie szybko, lubi to, ale nie będzie brutalne."
Samochód kusi by korzystać z niego na co dzień, ale nawet dla singla może to być wyzwaniem. Siedzi się naprawdę nisko, widoczność do tyłu jest kiepska (sytuację ratuje kamera cofania). Z przodu mamy płaski bagażnik o pojemności 100 l, a z tyłu dodatkowy 96-litrowy schowek. Większość zakupów podróżowała ze mną na podłodze przed fotelem pasażera. Do tego tylko jeden uchwyt na napoje i w zasadzie brak miejsca do przechowywania czegokolwiek. Coś za coś.
Ile kosztuje? Bazowa wersja Alpine A110 to wydatek od 269 tys. 900 zł w cenach katalogowych. Wersja GT już na starcie kosztuje od 319 tys. 900 zł, a testowany egzemplarz wyceniono łącznie na blisko 350 tys. zł. Dla porównania, różnice cenowe między bezpośrednim konkurentem, czyli Porsche 718 Cayman są naprawdę symboliczne.
Mazda MX-5. Najpopularniejszy roadster
Mazda MX-5 zyskała olbrzymią popularność wśród roadsterów i zasłużyła sobie na miano jednego z najlepiej prowadzących się aut w historii motoryzacji. W całym 2021 r. na polskie drogi wyjechały 103 takie samochody. Mazda MX-5 konkuruje z takimi roadsterami jak BMW Z4 czy Porsche 718 Boxster, jest jednak od nich nawet trzykrotnie tańsza.
Podobnie jak w przypadku Alpine A110 GT, mamy tu atrakcyjnie wyglądające dwuosobowe nadwozie (o niemal 30 cm krótsze, 391 cm), o sportowych proporcjach. Do tego napęd na tylną oś, cztery cylindry, 45-litrowy zbiornik benzyny i wrażenie siedzenia tuż nad asfaltem oraz odbieranie wrażeń z jazdy wszystkimi zmysłami. I na tym podobieństwa się kończą.
Nie zapominajmy, że to roadster. Mazda MX-5 ma też materiałowy składany dach - trzeba to zrobić ręcznie, ale zajmuje tylko kilka sekund. Po zdobyciu pewnej wprawy, uda się to nawet jednym płynnym ruchem bez wysiadania z auta.
Mazda MX-5 ma dwulitrowy silnik Skyactiv-G, generujący 184 KM mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Do tego sześciobiegowy manual. Od zera do "setki" przyspiesza w 6,5 s, a jej maksymalna prędkość to 219 km/h.
Mazda MX-5 nie ma twardego i sztywnego zawieszenia. Prowadzi się ją naprawdę dobrze. To samochód dla tych, którzy ponad emocje z toru wyścigowego cenią sobie przyjemną jazdę, a poza miastem lubią nieco mocniej wcisnąć pedał przyspieszenia. Nieco - bo im więcej na liczniku, tym głośniej wewnątrz, gdy jedziemy z zamkniętym dachem.
Do tego Mazda MX-5 jest oszczędna - średnie zużycie benzyny w trakcie testu wyniosło niewiele ponad 6 l/100 km. W warunkach pozamiejskich spokojnie można "ściąć" jeszcze niemal litr.
Trzeba oddać sprawiedliwość, że jak na fun car, Mazda MX-5 lepiej spełnia kryterium "praktyczności" niż opisywana wyżej Alpine. Bagażnik jest jeden (130 l), za to ma bardziej regularne kształty, przez co pozwala spakować do niego nawet miękkie torby na weekend dla dwóch osób, o większych zakupach nie wspominając. Lepiej jest też ze schowkami i uchwytami na napoje w kabinie - mimo że na to ostatnie udało się znaleźć miejsce jedynie między fotelami. Zastosowano jednak prosty i sprytny patent, pozwalający wpiąć je albo z tyłu, albo - gdy nie jedzie z nami pasażer - z przodu po prawej stronie.
Ile kosztuje? Dziś cennik Mazdy MX-5 rozpoczyna się od 151 tys. 900 zł. Testowany egzemplarz doposażono za niespełna 7 tys. zł - i w zasadzie trudno powiedzieć, by w tej konfiguracji czegoś jej szczególnie brakowało. Tym samym cena auta zamknęła się w 158 tys. 700 zł.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
