Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.
Dekadę temu, w 2014 r. Dawid Podsiadło i Monika Brodka w swoim przeboju śpiewali: "I nagle elektryczny staje się (...) Kto nie jest ze mną, naprzeciwko jest". Te słowa, wówczas metaforyczne, dziś brzmią proroczo w kontekście europejskiej motoryzacji.
Efekt kurczącej się skali
Dlaczego jest to istotny problem? Sektor motoryzacyjny w Unii Europejskiej odgrywa niebagatelną rolę, generując ponad 7 proc. PKB i zapewniając 12,7 mln miejsc pracy (6,6 proc. ogółu unijnego zatrudnienia).
Chociaż w 2022 r. w Europie wyprodukowano niemal 11 mln samochodów, to sektor traci w globalnej konkurencji. Jeszcze w 2007 r., przed kryzysem finansowym, europejska motoryzacja miała 31 proc. udziału w światowej produkcji. Piętnaście lat później udział ten spadł do zaledwie 19 proc. Europa straciła tytuł lidera - zajmuje obecnie drugą pozycję, za Azją, a tuż przed graczami z Ameryki Północnej.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Problemy Niemiec problemami Europy?
Kluczowym graczem w Europie pozostaje nasz zachodni sąsiad i główny partner handlowy Polski Niemcy. Sektor automotive stanowi niemal 25 proc. niemieckiego przemysłu i zapewnia zatrudnienie 800 tys. osób. Jednak niemieckie marki, mające jedynie 10 proc. udziału w globalnej produkcji samochodów, stoją przed poważnymi wyzwaniami.
Choć segment samochodów spalinowych generuje około 90 proc. zysków branży, to segment elektryczny wciąż jest nierentowny. Obiecywana rewolucja w elektromobilności, która miała stać się motorem wzrostu, napotyka na liczne trudności. Przykładem są nierównowagi regionalne: w Niemczech wycofanie dopłat do samochodów elektrycznych spowodowało blisko 30 proc. spadek ich rejestracji, podczas gdy w Wielkiej Brytanii wzrost wyniósł 13 proc., a w Hiszpanii 10 proc. W Europie Środkowo-Wschodniej sytuacja jest jeszcze trudniejsza: Polska zarejestrowała trzykrotnie mniej aut elektrycznych niż Hiszpania i wciąż odstaje od sąsiednich krajów regionu.
Jednocześnie spadek popytu na elektryki w UE, połączony z rosnącą konkurencją chińskich producentów, odbija się na kluczowych elementach łańcucha dostaw, takich jak baterie. Nawet w Polsce, będącej ważnym dostawcą tego komponentu, odnotowano zmniejszone zapotrzebowanie. Problemy finansowe Northvolt - europejskiego lidera w segmencie baterii - są kolejnym sygnałem wyzwań stojących przed sektorem.
Po trzech kwartałach 2023 r. rynek rejestracji i sprzedaży aut w Europie pozostaje w stagnacji. Problemem są także rentowność i konkurencyjność europejskich marek. Eksperci Bloomberg Intelligence przewidują, że w I połowie 2025 r. możliwe są obniżki ratingów spółek motoryzacyjnych. Już teraz koncerny takie jak Stellantis czy Volkswagen zapowiadają spadki marż w 2024 r. do poziomu około 5,5 proc., co jest dalekie od wyników Tesli, która w III kwartale 2023 r. osiągnęła marżę przekraczającą 10 proc.
Niespełnione nadzieje. Będą cięcia
Elektryczna rewolucja w branży jeszcze kilka lat temu miała generować nowe miejsca pracy. Z prognoz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych z 2020 r. wynika, że w europejskim przemyśle motoryzacyjnym do 2025 r. miało powstać ponad 100 tys. nowych etatów. Dziś już wiemy, że ubyło ich aż 86 tys. i to właśnie w Niemczech odnotowano największą 60-procentową redukcję miejsc pracy.
Niestety, na tym nie koniec, a zapewne jesteśmy dopiero na początku drogi restrukturyzacyjnej. Volkswagen zmaga się z kryzysem. Do rangi symbolu tych negatywnych trendów urosło anulowanie we wrześniu programu zabezpieczenia zatrudnienia, który obowiązywał w tej firmie przez ponad 30 lat.
Obecnie megafabryka w Wolfsburgu działa na 50 proc. mocy, a mniejsze zakłady są przewidziane do likwidacji. Na przyszły rok planowane są masowe zwolnienia: Audi zamierza zredukować zatrudnienie o około 15 proc., Ford do końca 2027 r. planuje zwolnić 4 tys. pracowników w Europie, co stanowi ok. 14 proc. ogółu załogi. Najwięcej etatów ma zostać zlikwidowanych w Niemczech i Wielkiej Brytanii.
Dominacja Chin: czy Europa nadąży?
Szukając odpowiedzi na kłopoty europejskie, często znajdujemy winowajców daleko od nas. Łatwo znaleźć tego, kto korzysta na obecnych trendach. Sukces Chin w elektromobilności, bo o nich mowa, to nie przypadek. Państwo Środka kontroluje 83 proc. światowej produkcji baterii litowo-jonowych, kluczowej w erze aut elektrycznych. Warto to podkreślić: 6 z 10 największych producentów baterii na świecie to firmy chińskie, a reszta również pochodzi z Azji.
Dostępność metali ziem rzadkich, wytwarzanie nowoczesnych baterii, znaczące subsydia chińskiego rządu oraz znacznie niższe koszty produkcji niż w Europie sprawiają, że chińskie marki triumfują na globalnym rynku. Co istotne, Chiny są też bardzo ważnym rynkiem zbytu. Właśnie tam sprzedawane jest ponad 60 proc. światowej produkcji aut elektrycznych - w ostatnim czasie głównie produkcji chińskiej, co powoduje wypieranie europejskich marek, zwłaszcza z segmentu premium.
Również w samej Europie napływ tanich chińskich "elektryków" zaczął wywierać presję na lokalne koncerny. Nie dziwi więc, że UE wprowadziła cła na auta importowane z Chin w wysokości od 8 proc. do 36 proc. Czy to pozwoli na opóźnienie ekspansji chińskiej motoryzacji w Europie? Śmiem wątpić, choć może być to ruch, dzięki któremu kupujemy trochę czasu. Pytanie tylko ile, bo przy spadających cenach wytwarzania nowych baterii (które są najistotniejszym kosztem aut elektrycznych), wpływ nowych taryf może stać się niebawem neutralny.
Widmo wojen celnych
Chiny najprawdopodobniej zareagują na europejskie cła. Natomiast takie retorsje mogą mieć większe oddziaływanie na europejskie koncerny, dla których Chiny są nadal bardzo ważnym rynkiem zbytu, zaś chińskie koncerny, za sprawą lokowania nowych inwestycji w Europie, mogą próbować obchodzić sankcje. Przymiarki do budowy takich fabryk mają już miejsce na Węgrzech czy w Turcji.
Co więcej, zwycięstwo Donalda Trumpa w wyborach prezydenckich w USA dodatkowo pogłębia niepewność europejskiego sektora motoryzacyjnego. W ramach polityki protekcjonistycznej zapowiadał on wsparcie dla rodzimego przemysłu za sprawą nałożenia wysokich 60-procentowych ceł na produkty z Chin, ale również zgłaszał propozycje 10-procentowych ceł m.in. na europejskie samochody. To byłoby wyraźne uderzenie w niemiecki przemysł samochodowy, który w 2023 r. wysłał 400 tys. aut na rynek amerykański.
Pośrednio miałoby to również wpływ na sytuację w naszym kraju. Polska wartość dodana trafia na rynek amerykański często za pośrednictwem innych państw UE. Udział USA jako rynku zbytu polskiej wartości dodanej był w 2019 r. na drugim miejscu, zaraz za Niemcami.
Dotychczasowe doświadczenia z wojen handlowych sugerują, że niewielu jest beneficjentów ich prowadzenia, a raczej więcej przegranych. Łatwo możemy sobie wyobrazić, że zablokowanie dostępu do amerykańskiego rynku sprowokuje Chiny do większego zaangażowania w Europie. W takich okolicznościach zapewne też UE będzie zaostrzać swoje działania protekcjonistyczne. Czy to brzmi jak przepis na sukces dla europejskiej motoryzacji?
Tu będzie bal?
Jedno jest pewne: europejskie firmy muszą działać szybko i zdecydowanie. Co prawda, w tym roku niemiecki przemysł motoryzacyjny miał przeznaczyć rekordowe 53,2 mld euro na innowacje, ale ich efekty będą widoczne dopiero za kilka lat. To może być już nieco za późno.
A jest o co drżeć, bo w negatywnym scenariuszu, może pojawić się presja społeczna i polityczna na ratowanie tej gałęzi gospodarki bez względu na jej rentowność i przyszłość. Analogia z sytuacją banków w kryzysie finansowym nie jest do końca uprawniona, ale europejska motoryzacja mogłaby być zbyt duża by upaść ("to big to fail").
Coraz częściej słychać też głosy o potrzebie rewizji Zielonego Ładu, a w szczególności Fit for 55, które zakładało odejście od produkcji aut spalinowych do 2035 r. Patrząc przez pryzmat obecnych doświadczeń, oznaczałoby to likwidację rentownych gałęzi europejskiej motoryzacji, w których toczy się silna rywalizacja z chińskimi koncernami. Warto zauważyć, że sankcje na auta z Chin nie objęły tego segmentu rynku. A skoro o Państwie Środka jeszcze mowa, pełne odejście od aut spalinowych wzmogłoby zależność UE od importu surowców energetycznych z tego kraju.
Konkurenci z Azji już są kilka przecznic dalej w wyścigu o dominację w elektrycznej motoryzacji, a sama branża pomimo zawirowań na poszczególnych rynkach zdaje się nadal mieć duże perspektywy do wzrostu. Czyżby Chińczycy wsłuchali się w przesłanie ze wspomnianej piosenki z Męskiego Grania: (…) tu będzie bal, czy chcesz czy nie. Tylko czy europejski Kopciuszek otrzyma na ten bal zaproszenie?
Autorem jest Andrzej Kubisiak, zastępca dyrektora Polskiego Instytutu Ekonomicznego.