Marcin Walków, money.pl: Coraz więcej mówi się o "mobilności". Jak rozumieć to pojęcie?
Krzysztof Urban, dyrektor zarządzający Free Now w Polsce: Mobilność to potrzeba przemieszczenia się - do pracy, szkoły, restauracji czy na lotnisko. Potrzebą nie jest podróż własnym samochodem, spędzenie czasu w taksówce czy przejażdżka elektryczną hulajnogą. Potrzebą jest, by zamiast w punkcie A, znaleźć się w punkcie B.
Koncerny motoryzacyjne podkreślają, że przestają być producentami samochodów, a stają się dostawcami mobilności. Free Now też idzie tą drogą?
Tak, chcemy być platformą usług mobilności dla mieszkańców miast. Wyobrażamy sobie, że będziemy mogli pomóc w dokonaniu wyboru optymalnego środka transportu. Bo o tym, w jaki sposób przemieścimy się, decyduje wiele czynników: ile mamy czasu, jaka jest pogoda, jakie jest natężenie ruchu, jaki mamy budżet.
We Free Now wykonaliśmy już dwa kroki na tej drodze. Rozpoczęliśmy rozwój naszej aplikacji tak, aby mogła udostępniać w jednym miejscu różne środki transportu. Z naszych badań wynika, że 60 proc. ankietowanych preferuje integrowanie różnych środków transportu z jednego miejsca, zamiast posługiwania się kilkoma aplikacjami. Dla nas oznacza to, że nie musimy sami dostarczać nowych sposobów przemieszczania się, ale integrować się z firmami, które daną usługę już świadczą. W ten sposób, w Polsce dotychczas zintegrowaliśmy już dwóch znaczących na rynku operatorów hulajnóg: Tier i Dott. W innych krajach rozszerzamy też naszą ofertę o carsharing, elektryczne rowery i skutery, we współpracy z lokalnie dostępnymi operatorami.
Mamy już pewne doświadczenia pokazujące, w jaki sposób jesteśmy w stanie wpływać na wybory użytkowników. W 2021 r. przeprowadziliśmy test na grupie 20 tys. regularnych użytkowników. Gdy widzieliśmy, że zamówiony przejazd taksówką możemy zastąpić przejażdżką hulajnogą, proponowaliśmy to. Sprawdzaliśmy oczywiście prognozę pogody i informowaliśmy, że przez najbliższe 6 godz. nie będzie padać.
Zadziałało?
Tak. Na podstawie takich rekomendacji dla krótkich tras aż 75 proc. prób kończyło się wyborem zaproponowanej alternatywy, czyli hulajnogi zamiast taksówki.
Przenieśmy się o kilka lat w przyszłość. Wyobrażam sobie, że w takiej aplikacji będę mógł kupić też bilet komunikacji miejskiej. I na tej samej zasadzie, podając planowaną trasę, aplikacja podpowie mi, że jest wypadek i zablokowana droga, więc może lepiej pojechać taksówką?
Właśnie do tego dążymy. Już dziś w usługach, gdzie cena jest ustalana z góry, ona sama stanowi informację, że coś się stało. Użytkownik wie, czy tym razem coś się dzieje na danej trasie, bo cena jest wyższa niż zazwyczaj – przyczyną może być dłuższa trasa w celu ominięcia korka. I to pozwala mu podjąć decyzję, czy nie lepiej wybrać innego środka transportu.
Już w planach na ten rok mamy zintegrowanie siatki i informacji o połączeniach komunikacją miejską w kilku kluczowych miastach. Nie mogę jeszcze ujawnić, o które miasta chodzi. Chcemy, żeby dostępna była nie tylko informacja o rozkładzie jazdy, ale również możliwość bezgotówkowego kupienia biletu.
Dalsza część artykułu znajduje się pod materiałem wideo
To może jeszcze integracja z płatnościami za parkowanie w miejskiej strefie?
A właśnie, że nie.
Dlaczego?
Nie mamy w planach rozwijania usług, które wspierają trend posiadania samochodu w mieście. To wbrew naszej misji, którą jest dostarczać rozwiązania mobilności alternatywne dla prywatnego auta w mieście.
Zresztą, tworzenie takiej alternatywy dla posiadania samochodu byłoby łatwiejsze, gdyby usługi jak car-sharing były traktowane bardziej priorytetowo. Myślę na przykład o bezpłatnym parkowaniu współdzielonych aut w strefie płatnego parkowania niestrzeżonego.
Tak jak w przypadku samochodów elektrycznych?
Dokładnie! Proszę zauważyć, że miasta car-sharingowi nie oferują nic, choć ta usługa wnosi istotny wkład w miejską mobilność. Z niezrozumiałego dla mnie powodu samorządy wprowadzają nierynkowe stawki abonamentów, nieadekwatne do usługi, jaką za to dostają. Roczny koszt abonamentu mieszkańca w Śródmieściu w porównaniu z jakimkolwiek prywatnym parkingiem to wręcz śmieszne pieniądze. Uważam, że parkowanie samochodu w centrum miasta nie każdemu mieszkańcowi powinno się "należeć".
Dlaczego?
Nie ma obowiązkowej potrzeby posiadania samochodu, mieszkając w Śródmieściu. Proszę się rozejrzeć. W centrach miast miesiącami, latami zaparkowane są auta warte 3-5 tys. zł, które nie jeżdżą, a głównie stoją. I to tylko dlatego, że jego właściciel jest mieszkańcem i ma do tego prawo. Tym samym takie samochody zabierają wspólną przestrzeń wszystkim innym. Można by ją wykorzystać na coś mądrzejszego, gdyby nie blokował jej blaszany samochód. To wbrew podstawowemu założeniu SPPN, czyli wymuszeniu większej rotacji aut na miejscach parkingowych w centrum miasta. Mieszkam na Żoliborzu i rozszerzenie na tę dzielnicę płatnej strefy jesienią ubiegłego roku zdziałało cuda. Wcześniej nie udawało się znaleźć miejsca parkingowego, a teraz nagle znalazły się wolne miejsca.
Wierzy pan, że możliwe są miasta bez samochodów?
Oczywiście, jest to pewna idea i pożądany trend. Nie łudźmy się jednak, że prywatne samochody całkowicie znikną z ulic. Potrzeba ich posiadania będzie istniała, choćby w ruchu pozamiejskim.
Inną kwestią jest to, jak projektowane są miasta i w efekcie, jak w nich funkcjonujemy. Bo jeśli ktoś musi codziennie pokonywać z dzieckiem 15 km samochodem do szkoły, to nie ma sensu.
Proszę zobaczyć, jakie są plany rozwoju Warszawy - odchodzi się od modelu ścisłego centrum, do którego każdy potrzebuje się dostać, na rzecz rozpraszania usług w lokalnych centrach. Bo jeśli się okaże, że nie trzeba codziennie jechać z dzieckiem do szkoły przez miasto, ale wystarczy w 5 lub 10 minut zaprowadzić je spacerem, to wszyscy będziemy szczęśliwsi.
Jest jeszcze kwestia dojazdów do pracy, a raczej braku dojazdów po pandemii. Co zmieniła pandemia i upowszechnienie się hybrydowego modelu pracy biurowej?
Na początku pandemii widzieliśmy zwrot ku indywidualnym środkom transportu, w tym taksówkom. To był sposób na to, by unikać kontaktu z tłumami ludzi.
Model hybrydowy rzeczywiście się upowszechnia, także wśród pracowników FREE NOW, a to wymusza ewolucję trendów mobilności. Z jednej strony widzimy, że jest mniej spotkań służbowych na mieście. Mniej jest też podróży biznesowych, czyli mniej kursów na dworce i lotniska.
Ale potrzeba mobilności - rozumianej tak, jak powiedziałem na początku - nie zmieniła się. I to jest główny motor wzrostu rynku, z którym obecnie mamy do czynienia. Rośnie segment B2C, czyli przejazdy indywidualne. Tych jest więcej niż kiedykolwiek. Choć liczba kursów w tygodniu spadła, to ciężar przesunął się w stronę kursów weekendowych - na spotkania towarzyskie, imprezy albo na dworzec lub lotnisko, żeby pojechać lub polecieć na weekend. Po dramatycznych spadkach liczby zleceń w początkach pandemii już w grudniu 2021 r. zrealizowaliśmy taką samą liczbę kursów, jak przed pandemią. W styczniu sytuacja pandemiczna znowu ten ruch wyhamowała. Pamiętajmy, że był taki moment, że na kwarantannie przebywał 1 mln Polaków. Na szczęście luty przyniósł znaczne odbicie i od tego czasu co miesiąc bijemy rekordy pod względem liczby przejazdów w całej 10-letniej historii Free Now w Polsce. Najwyraźniej zniesienie wymogu noszenia maseczek i otwarte lokale bez ograniczeń sprawiły, że Polacy chętniej się przemieszczają w miastach. Zamówienia przejazdów z lutego na marzec wzrosły o 30 proc. Rejestrujemy też rekordowe liczby nowych kierowców. Myślę, że będzie już tylko lepiej.
Rząd zniósł większość obostrzeń, zdjęliśmy maseczki… Co po pandemii zostanie z nami na dłużej?
Zacznę od tego, co zniknie - przesłony w taksówkach. Już teraz widzimy, że proporcja zamówień usługi z przesłoną spada. Zresztą one czasami obniżają komfort jazdy, patrząc z perspektywy działania klimatyzacji i nawiewu w samochodzie. Myślę, że dezynfekcja rąk weszła nam w nawyk i tak już zostanie.
Autor: Marcin Walków, dziennikarz money.pl
