Szczepienia mają sprawić, że lotniska i samoloty znów się zapełnią. Czy tak się stanie? Jakie ceny będą czekały na podróżnych? M.in. o tym rozmawiamy z Michałem Kaczmarczykiem, dyrektorem Ryanaira na Polskę i prezesem linii Buzz.
Katarzyna Bartman: Jest już nowa siatka połączeń na lato. Mimo pandemii do 700 dotychczasowych lotów dołączą 23 nowe kierunki z Polski. Jakie trasy przygotowaliście dla Polaków?
Michał Kaczmarzyk, dyrektor Ryanaira na Polskę, prezes linii Buzz: Wśród nowych wakacyjnych kierunków, które planujemy uruchomić z Modlina, są: Katania, Bari, Rodos, Zakyntos oraz Zadar. Z Krakowa polecimy na Santorini oraz Kretę. Z Gdańska – również na Santorini i Kretę oraz do Zadaru. Z Wrocławia natomiast będą loty do Zadaru, na Korfu, do Lwowa oraz na Mazury.
Czy w związku z kryzysem wywołanym koronawirusem w wakacje będziemy mogli jeszcze kupić w Ryanairze bilet za umowną złotówkę, czy to raczej już definitywny koniec ery taniego latania?
Zapewniam, że to nie jest koniec tanich lotów. Ryanair zawsze oferował tanie bilety i tak pozostanie, utrzymamy konkurencyjne ceny biletów lotniczych w Europie. Nie będzie biletów za złotówkę, ale bilety za 89 zł (w jedną stronę – red.) oferujemy już teraz z okazji ogłoszenia rozszerzonego rozkładu lotów.
Czy te promocje cenowe nie będą czasem wyglądały tak, że za bilet faktycznie zapłacimy 90 zł, ale do tego doliczycie za bagaż główny 500 zł, podręczny – 100 zł, wybór miejsca – kolejne 100 zł i itd.?
Nie stosujemy tego typu tricków, ceny usług dodatkowych Ryanaira są transparentne i dostępne na naszej stronie internetowej.
Czy macie świadomość, że wasza kampania pt. "zaszczep się i leć" wywołała dużo zamieszania? Wiele osób uznało, że bez szczepienia przeciwko COVID-19 nie wejdą na wasze pokłady. Czy faktycznie do tego zmierzacie? Będziecie latać tylko z zaszczepionymi pasażerami?
Nie będziemy wymagać certyfikatów szczepienia na naszych lotach, ale oczywiście będziemy postępować zgodnie z zasadami UE i krajów, do których operujemy.
Uważamy też, że paszporty szczepionkowe nie będą potrzebne na lotach wewnątrz UE w sytuacji, gdy Europejczycy nadal mogą podróżować transportem drogowym lub kolejowym bez kontroli na granicach i innych ograniczeń.
Oczywiście zależy nam na tym, aby jak najwięcej ludzi i jak najszybciej się zaszczepiło, bo to pozwoli nam wszystkim wrócić do normalności.
Chciałbym też zwrócić uwagę na to, że to na przewoźnika przerzucony został w całości obowiązek sprawdzenia posiadania dokumentów pasażera, w tym dokumentów covidowych (negatywnego wyniku testu, czy wprowadzanych powoli certyfikatów zaszczepienia lub statusu ozdrowieńca), zgodnie ze standardem kraju, do którego dana osoba podróżuje.
A jak wiadomo, te standardy znacznie się różnią pomiędzy krajami. Ryanair, podobnie jak inni przewoźnicy, nie ma wpływu na procedury sanitarne obowiązujące lokalnie w różnych krajach. Nikt ich z nami nie konsultuje. Wykonujemy jedynie polecenia lub zalecenia służb sanitarnych, które otrzymujemy z danego kraju.
W jakiej kondycji finansowe jest Ryanair? Jak bardzo poobijał was koronakryzys?
Na tle całej branży jesteśmy najmniej poobijani. Warto przypomnieć, że jesteśmy jedyną dużą linią lotniczą, która nie korzystała z pomocy publicznej, poza pożyczką, która została udzielona grupie w Wielkiej Brytanii.
Funkcjonowaliśmy cały czas praktycznie dzięki naszym pieniądzom wypracowanym i odłożonym w latach poprzednich. Grupa prognozuje na koniec roku finansowego (zakończonego w marcu 2021) stratę w wysokości pomiędzy 800 a 850 mln euro. Przypomnę tylko, że porównywalne wielkością linie lotnicze w Europie taką stratę generowały kwartalnie.
To ile tych pieniędzy trzeba było wyciągnąć z tej skarpety, aby przetrwać kryzys?
Na początku kryzysu jako grupa mieliśmy ponad 4 miliarda euro gotówki, na koniec grudnia jej poziom spadł do 3,5 miliarda euro. Większość konkurencji już na początku kryzysu nie miała w zasadzie gotówki i musiała sięgać po miliardy euro pomocy publicznej.
Dlaczego jesteście negatywnie nastawieni do pomocy publicznej dla linii lotniczych? Bo sami nie możecie z niej skorzystać?
Dlatego, że pomoc państwa co do zasady nie jest dystrybuowana sprawiedliwie i część rynku została wyłączona z możliwości skorzystania z niej. Pytanie, dlaczego część rynku, w tym Ryanair, nie może z niej skorzystać? Otóż dlatego, że rządy kierują swoją pomoc do konkretnych firm i nie są zainteresowane wspieraniem wszystkich przewoźników operujących na danym rynku. Siłą rzeczy prywatne i międzynarodowe firmy są z pomocy eliminowane, pomimo iż bardzo często to one kształtują rynek.
Ta pomoc, którą otrzymały linie lotnicze w ostatnim roku, jest niespotykana w skali gospodarki, mówimy bowiem o dziesiątkach miliardów euro. Co też jest istotne, otrzymali ją przewoźnicy, którzy są ratowani przez rządy średnio co kilka lat. Za każdym razem, kiedy pojawia się jakiś kryzys, te same firmy wyciągają rękę po pieniądze.
Ile razy dotychczas LOT, Air France czy Alitalia były zasilane publicznymi pieniędzmi? Każda z tych linii przynajmniej po kilka razy. I nie ma efektu, przychodzi kryzys i one znowu potrzebują wsparcia państwa.
To jak pana zdaniem powinno to wyglądać, by było uczciwie?
W tym samym czasie od prywatnych linii oczekuje się, że będą sobie radzić same. Dlaczego Ryanair czy inni przewoźnicy niskokosztowi są w stanie odłożyć pieniądze i z tych pieniędzy w czasie kryzysu korzystać? Czy inne linie lotnicze nie mogą w ten sam sposób zarządzać płynnością?
Każda z linii, która dostaje dzisiaj miliardy od rządów, siedzi na slotach wartych miliony euro (slot to prawo danego przewoźnika do korzystania z lotnisk w określonych godzinach; przewoźnicy tymi prawami handlują — red.) i nikt nie każe im się tymi slotami podzielić z rynkiem, chociaż już dawno powinny były stracić do nich prawa.
Zwracaliśmy uwagę na początku kryzysu, że branża będzie potrzebowała wsparcia, ale to wsparcie powinno być kierowane przede wszystkim do lotnisk, aby to one, obniżając opłaty, stymulowały odbudowę rynku. Dzięki temu przewoźnicy mogliby sprzedawać bilety taniej i w ten sposób przyciągać pasażerów.
Z tymi opłatami lotniskowymi to trochę pan pod publiczkę zagrał. Takich cen, jakie wy macie wynegocjowane z lotniskiem w Modlinie pod Warszawą, to ze świecą szukać.
Operujemy z Modlina po cenach ogólnodostępnych zgodnie z cennikiem opłat, nie mamy innych wynegocjowanych cen, podobnie zresztą jak na pozostałych polskich lotniskach. Ceny te są rynkowe, bo gdyby nie były rynkowe, już dawno zostałyby podważone. To są ceny uzależnione od ilości wolumenu, im jest on większy, tym opłaty lotniskowe niższe.
Gdyby Ryanair był obciążeniem dla Modlina, to czy inwestycją w to lotnisko zainteresowałyby się prywatne firmy (chodzi o francuską grupę Egis Airports Network, właściciela małych lotnisk w Europie. Zaproponowali za 25 proc. udziałów kwotę 10 mln euro. Państwowy współudziałowiec Modlina, Państwowe Porty Lotnicze, nie zgodził się na ten zakup – red).
To lotnisko może wypracowywać duże zyski i prywatny inwestor o tym wie.
Przedłużycie umowę z Modlinem?
Lotnisko w Modlinie jest otwarte dla wszystkich przewoźników, może latać każdy. Dlaczego nikt oprócz Ryanaira stamtąd nie lata? Bo inni wolą latać z Okęcia, tam jest łatwiej sprzedać bilet i wypełnić samolot.
Dopóki lotnisko w Warszawie będzie miało przepustowość, dopóty będzie tam większość linii lotniczych, a biorąc pod uwagę fakt, że z Chopina można bez problemu obsłużyć ponad 25 mln pasażerów rocznie, to nie zakładam, żeby w obecnej sytuacji rynkowej komukolwiek, kto chciałby stamtąd operować, zabrakło tam miejsca.
Jesteśmy zadowoleni ze współpracy z Modlinem, w ostatnich latach zainwestowaliśmy dużo czasu i środków w promocję tego lotniska.
Dzisiaj Modlin jest bardzo dobrze wypromowany, znany jest z dobrej siatki połączeń. Ryanair operuje na wszystkich liczących się kierunkach z wysoką częstotliwością. Obsługujemy rocznie 3 mln pasażerów, którzy zostawiają na lotnisku pieniądze za zakupy, korzystają z restauracji, kawiarni, parkingów itd.
Jak to jest możliwe: kryzys przeżyliście za własne oszczędności, zwiększacie liczbę połączeń i jednocześnie utrzymujecie niskie ceny biletów? Jeśli nie kosztem pasażera, to czyim kosztem to się odbywa? Pracowników?
Podobnie jak w przypadku wszystkich linii lotniczych obniżenie kosztów załóg było jednym z elementów naszej strategii przetrwania.
W Polsce zwolniliśmy ok. 8 proc. pilotów i 15 proc. personelu pokładowego. To bardzo mało, biorąc pod uwagę skalę kryzysu, resztę stanowisk udało się utrzymać, przede wszystkim dzięki częściowym redukcjom wynagrodzeń. W przypadku polskich pilotów stawki spadły pomiędzy 10 a 20 proc.
A co stało się z kadetami, którzy zapisali się na wasze kursy pilotażu z Bartolinii Air? Za 18-miesięczną naukę pilotażu spółka żądała 60 tys. euro. Oferowaliście w 2019 r. rabaty dla tych, którzy przyjdą do was do pracy i przez 5 lat odpracują tę pożyczkę. Czy oni już latają?
Nabór rozpoczęliśmy pod koniec 2019 r., ale ze względu na pandemię niestety musiał trochę wyhamować. Nie zmienia to faktu, że z pierwszej grupy kilkanaście osób skończyło już kursy lub ich szkolenie jest na finalnym etapie i mam nadzieję, że niebawem będą latać dla nas.
Nabory stale powtarzamy, również w tym roku. Nawet teraz (rozmowa przeprowadzona w czwartek 22 kwietnia - red.) odbywa się spotkanie online z osobami zainteresowanymi programem.
