W środę premier Donald Tusk miał wygłosić oświadczenie, w którym da zielone światło dla budowy CPK. Natomiast poinformował jedynie, że rząd "pełną prezentację dotyczącą przyszłości CPK pokaże w czerwcu". Od czasu wyborów parlamentarnych pomysły, co zrobić z CPK "odziedziczonym" po PiS, zmieniały się jak w kalejdoskopie. Od rezygnacji z budowy lotniska i pozostawienia inwestycji kolejowych, przez CPK w postaci trzech współpracujących ze sobą lotnisk, aż po budowę nowego portu kosztem rezygnacji z większości "szprych" kolejowych.
Według informacji money.pl ze źródła zbliżonego do rządu, Radzie Ministrów teraz trudno byłoby podjąć decyzję o rezygnacji z lotniska w Baranowie i ją obronić. Bo kluczowy jest argument dotyczący rentowności dużych lotnisk przesiadkowych na świecie - nowy hub w Baranowie ma na siebie zarabiać. Wątpliwości w tej sprawie nie ma ekonomista transportu. Kolejnym dowodem na opłacalność ma być też zaangażowanie inwestorów prywatnych z Francji i Australii w ten projekt.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
"Zarobi na siebie". Ekspert nie obawia się o rentowność CPK
Według danych firmy doradczej CAPA Centre For Aviation w 2023 r. spółka zarządzająca jednym z największych w Europie lotnisk Londyn-Heathrow, wypracowała 2,2 mld funtów zysku przed opodatkowaniem, odsetkami i amortyzacją (EBITDA), który stanowił aż dwie trzecie jej przychodów. Wynik netto wyniósł 527 mln funtów.
Również firma Fraport, zarządzająca nie tylko hubem Lufthansy we Frankfurcie nad Menem, ale również innymi lotniskami w Niemczech, Grecji i Turcji, zanotowała w tym czasie rekordowy wynik EBITDA w wysokości 1,2 mld euro, a zysk netto na poziomie 430,5 mln euro.
Również Polskie Porty Lotnicze (PPL), czyli państwowa spółka zarządzająca m.in. największym w kraju Lotniskiem Chopina, generuje zyski. Raportu finansowego za ostatni rok jeszcze nie opublikowano, jednak w styczniu ówczesny prezes Sławomir Wojtera zapowiadał zysk za 2023 r. na poziomie 250 mln zł i ponad 1,3 mld zł przychodów ze sprzedaży. Lotnisko Chopina obsłużyło w tym czasie 18,5 mln pasażerów.
Bo duże międzynarodowe lotniska to bardzo dobrze działający biznes. Nie bez powodu mówi się o nich jako o centrach handlowo-rozrywkowych z "doklejonym" pasem startowym. Podczas gdy linie lotnicze działają na bardzo lichych marżach rzędu 3 proc., to na dobrze prosperujących lotniskach są one dwucyfrowe.
- Najmniej obawiam się tego, że Centralny Port Komunikacyjny będzie nierentowny. Wręcz przeciwnie, bardzo prawdopodobne jest, że osiągnie całkiem niezłą rentowność i zarobi na siebie. To zupełnie inna sytuacja niż w przypadku małych lotnisk regionalnych, które muszą dopłacać przewoźnikom, aby otwierali u nich połączenia - mówi money.pl dr Adam Hoszman z Katedry Biznesu w Transporcie w Szkole Głównej Handlowej.
Dla CPK inwestorem w części lotniskowej ma być konsorcjum IFM i Vinci Airports, gotowe wyłożyć 8 mld zł za pakiet mniejszościowy udziałów. O konkurencyjności i opłacalności portu lotniczego mówił money.pl Nicolas Noteabert, CEO Vinci Airports.
- Lotnisko potrzebuje odpowiedniej równowagi między opłatami lotniskowymi a przychodami pozalotniczymi. Te pierwsze zapewniają konkurencyjność i ruch. Te drugie pozwalają na dywersyfikację strumienia przychodów poprzez handel, wynajem samochodów, reklamę, obsługę cargo itp. Średnio ta proporcja wynosi 50:50 - stwierdził.
Rząd PiS próbował posługiwać się argumentem rentowności, przekonując do pomysłu CPK. Ale zginął on w morzu kontrowersji wokół upolitycznienia projektu, "walki" z lotniskiem w Berlinie, które nawet nie jest hubem, albo 800 mln zł na prawie puste lotnisko w Radomiu.
Konkurencja rośnie. Budują lotniska kilka razy większe niż CPK
Największe europejskie lotniska przesiadkowe docierają do sufitu swoich możliwości. Zbudowane kilkadziesiąt lat temu jako małe porty lotnicze, rozwijały się przez "pączkowanie". Dziś otoczone są terenami mieszkalnymi, autostradami i mają ograniczone możliwości dalszej rozbudowy, a także nałożone restrykcje dotyczące liczby operacji. Obsługują od 60 do 80 mln podróżnych każdego roku. Rośnie im konkurencja na Bliskim Wschodzie.
- Oznacza to, że wzrost ruchu lotniczego będzie miał miejsce, ale poza Europą. A liczba połączeń lotniczych z Europy do innych części świata będzie mniejsza niż z takich miejsc jak Stambuł, Doha, Dubaj czy Rijad. Te huby będą się rozwijać, a europejskie pozostaną w stagnacji - mówił money.pl Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA.
Firma analityczna OAG publikuje zestawienia lotnisk z największym ruchem z perspektywy oferowania, czyli dostępnej liczby miejsc w samolotach. Jeśli uwzględnić ruch krajowy, na podium są lotniska z USA, największego rynku lotniczego na świecie. Ale gdy uwzględnić wyłącznie połączenia międzynarodowe, układanka ta wygląda zupełnie inaczej. Największe międzynarodowe huby znajdziemy w Europie i Azji, ale także na Bliskim Wschodzie.
Ważne zastrzeżenie: dane te różnią się od łącznej liczby pasażerów odprawionych w danym porcie lotniczym. Za najbardziej "ruchliwy" hub na świecie uznawane dziś jest lotnisko w Dubaju. Wyprzedza on lotniska w Londynie, Amsterdamie i Paryżu. Te europejskie huby z ugruntowaną pozycją czują na plecach oddech konkurentów z Turcji i Kataru.
Państwa z regionu Zatoki Perskiej realizują duże projekty infrastrukturalne. Lotnisko w Dubaju ma zostać rozbudowane do poziomu 250 mln pasażerów rocznie, a w Rijadzie w Arabii Saudyjskiej powstanie nowy port lotniczy, gotowy do odprawienia 185 mln pasażerów każdego roku. Obecne możliwości nowego lotniska w Stambule to 90 mln podróżnych rocznie, z opcją dalszej rozbudowy. Uwzględnić trzeba też huby w emiracie Abu-Dhabi, a także stolicach Omanu czy Kuwejtu. Łącznie to możliwości przyjęcia setek milionów pasażerów każdego roku.
- Dobrze prosperującego hubu nie można zbudować w dowolnym miejscu. Państwa z Zatoki Perskiej mają to szczęście, że stamtąd wszędzie jest stosunkowo blisko. I dlatego łączą Europę, Afrykę z Dalekim Wschodem, a Indie z Ameryką Północną. Aby mieć silny hub, trzeba mieć też silnego na rynku przewoźnika. Dużo łatwiej to osiągnąć, gdy linia lotnicza nie ma założonego gorsetu regulacyjnego Unii Europejskiej, dotyczącego m.in. pomocy publicznej - dodaje dr Hoszman.
Zwraca uwagę, że bliskowschodni właściciele linii lotniczych najprawdopodobniej są gotowi "dołożyć" do interesu, gdy zachodzi taka potrzeba, i nikt im w tym nie przeszkadza. Tymczasem dotowanie przewoźników w Unii Europejskiej obwarowane jest szeregiem warunków i ograniczeń, co mogliśmy obserwować m.in. w przypadku LOT-u dekadę temu i nie tak dawno w czasie kryzysu COVID-19.
Budować CPK? "Temat niepotrzebnie upolityczniony"
Ekspert zwraca też uwagę na inny aspekt, który umiejscawia w szerszym kontekście inwestycje w ogromne huby na Bliskim Wschodzie.
- Inwestycje w duże lotniska przesiadkowe w tym regionie to jeden z elementów długoterminowej strategii gospodarczej państw z Zatoki Perskiej. Władze zdają sobie sprawę, że w pewnym momencie dochody z wydobycia i sprzedaży ropy naftowej oraz innych węglowodorów się wyczerpią, dlatego trzeba szukać alternatyw. Jedną z nich jest transport lotniczy i rozwijanie turystyki - podkreśla ekspert ze Szkoły Głównej Handlowej w rozmowie z nami.
Jego zdaniem jest jedna recepta dla CPK.
- Uważam, że ten temat został niepotrzebnie upolityczniony. Konieczne jest eksperckie i technokratyczne podejście. Bo w dłuższej perspektywie nowe lotnisko przesiadkowe będzie potrzebne. Co do tego nie ma wątpliwości. Na pytanie "kiedy", odpowiadają nam po części prognozy. Trzeba myśleć, działać i planować z wyprzedzeniem, bo takiego projektu nie da się zrealizować w zaledwie kilka lat - dodaje dr Adam Hoszman.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
