Przyszłość CPK pod znakiem zapytania. "Od 20 lat kręcimy się w kółko"

- Od 20 lat kręcimy się w kółko, realizując wciąż kolejne analizy, które uparcie kończą się tą samą rekomendacją: budować lotnisko. A teraz część ekspertów i polityków chce znów zaczynać wszystko od początku. W międzyczasie świat nam ucieka - przekonuje w rozmowie z money.pl Maciej Wilk, były wiceprezes PLL LOT w latach 2016-2023.

Objął to stanowisko za czasów PiS, ale z LOT-em był związany jako konsultant PwC od 2010 r., gdy rządziło PO-PSL. Od ubiegłego roku jest dyrektorem operacyjnym w liniach lotniczych Flair w Kanadzie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wilk od wyborów aktywnie przekonuje, m.in. na X (dawny Twitter), że wyrzucenie CPK do kosza byłoby błędem. Bo po wyborach z 15 października temat budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego stanął pod wielkim znakiem zapytania.

W dyskusji "za" aktywnie udziela się też choćby Andrzej Banucha, były dyrektor w PKP Cargo w latach 2018-2021. Był konsultantem w korporacjach EY-Parthenon, Bain&Company, PwC, występuje również jako ekspert think-tanku Instytut Wolności (założonego przez Igora Janke, kiedyś dziennikarza, dziś publicysty, do 2021 r. związanego jako partner z R4S Consulting, agencją PR, założoną przez byłego rzecznika PiS Adama Hofmana).

Z końcem października konto na X założył Rafał Milczarski, były prezes LOT-u za czasów PiS (od stycznia 2016 r., odwołany w grudniu 2022 r.) i już wtedy orędownik projektu CPK. Tłumaczył, że "dyskusja o CPK, przyszłości transportu w Polsce wymaga od niego zaangażowania".

Również poprzednik Milczarskiego, Sebastian Mikosz (dwukrotnie prezes LOT-u za czasów PO-PSL, później prezes Kenya Airways i wiceprezes IATA) zdecydowanie opowiadał się za kontynuacją budowy nowego lotniska. Udziela się jednak bardziej w mediach i podcastach niż na X.

Dyskusja, która w ostatnich latach toczyła się głównie w gronie ekspertów, przedstawicieli branży i polityki, rozlała się. Zaroiło się od wpisów, analiz i pseudoanaliz "za" i "przeciw" nowemu lotnisku.

Przeciwników CPK znajdziemy choćby w grupie #StopCPK, zrzeszającej przynajmniej część mieszkańców terenów przeznaczonych pod nowe lotnisko. I w nowym obozie rządzącym - rezygnacja z budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego była jednym z haseł wyborczych Koalicji Obywatelskiej. Później partia Donalda Tuska "złagodziła" ton, mówiąc o audycie i potrzebie dokładnego przyjrzenia się projektowi - aby zdecydować, co warto kontynuować i w jakiej postaci, a co powinno trafić na śmietnik.

Maciej Lasek, nowy pełnomocnik ds. CPK, ogłosił już "początek audytu", zapowiadanego jeszcze przed wyborami. Zaczęło się od odwołania rady nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego. Do nowej rady nominowano:

• Filipa Czernickiego (przewodniczącego) - radcę prawnego, specjalistę prawa lotniczego i prawa spółek, wykładowcę Uniwersytetu SWPS,
• Magdalenę Jaworską-Maćkowiak - prezeskę Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, byłą urzędniczkę organu doradczego Komisji Europejskiej,
• Andrzeja Ilkowa - byłego dyrektora Lotniska Chopina, związanego z PPL i innymi portami lotniczymi w kraju,
• Adama Sanockiego - związanego z Fundacją Instytut Bezpieczeństwa w Lotnictwie, której prezesem jest Maciej Lasek.

W piątek, 19 stycznia, przyszedł czas na zmiany w zarządzie. Nowa rada nadzorcza odwołała prezesa Mikołaja Wilda i Jana Kantaka, członka zarządu odpowiedzialnego za program kolejowy CPK. Obowiązki prezesa na trzy miesiące powierzono przewodniczącemu rady Filipowi Czernickiemu. Ogłoszono konkurs na nowego prezesa CPK.

Co początek audytu oznacza dla przyszłości wielkiej inwestycji?

- Na tę chwilę nie mogę jeszcze zadeklarować, jakie będą moje rekomendacje dla rady ministrów ws. kontynuowania i zakresu programu CPK. Ale mogę zagwarantować, że wszystkie decyzje dotyczące CPK będą bazowały na opiniach ekspertów z odpowiedzialnością za każdą złotówkę wydaną z publicznych pieniędzy - powiedział Lasek money.pl już po zmianach w radzie nadzorczej.

Decyzja o budowie CPK w okolicy Baranowa na Mazowszu zapadła pod koniec 2017 r., gdy rządziła Zjednoczona Prawica. Rok później powstała spółka celowa pod nazwą Centralny Port Komunikacyjny i machina ruszyła.

Ale o nowym lotnisku gdzieś w okolicach stolicy mówiono na długo przed 2017 r. Maciej Wilk przypomina, że już w 2003 r. za rządów SLD zlecono pierwsze prace studialne ws. nowego lotniska dla Warszawy i centralnej Polski. Trzy lata później hiszpańskie firmy przygotowały studium wykonalności, które prognozowało 50 mln pasażerów w 2050 r. i wskazywało na Baranów jako najlepszą lokalizację.

Kluczowym archiwalnym dokumentem jest jednak "Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski" z 2010 r., którą opracowano na zlecenie rządu PO-PSL za około 11 mln zł.

Dokument ten – dostępny do dzisiaj w Internecie – jednoznacznie rekomenduje budowę nowego lotniska zamiast inwestowania w rozwój Chopina. Co więcej, wskazuje wręcz, że "zaniechanie budowy Centralnego Portu Lotniczego byłoby bardzo ryzykowne dla rozwoju transportu lotniczego w Polsce" – dodaje w rozmowie z nami Wilk, cytując fragment dokumentu.

Lotnisko Chopina powstało w XX-leciu międzywojennym. Ówczesny plan zakładał trzy nowe lotniska: cywilne na Gocławiu, dla aeroklubów na Bielanach i wojskowe na Okęciu.

Tereny pod niedoszłe gocławskie lotnisko przeznaczono w latach 70. XX w. pod zabudowę mieszkaniową. Jego pozostałością są "lotnicze" nazwy ulic i hangary z zapleczem biurowym od strony Wału Miedzeszyńskiego. A pasażerskie samoloty, które na Okęciu wylądowały "tymczasowo", zostały tam na prawie 100 lat.

Jeszcze przez kilka dekad podróż lotnicza była luksusem dla nielicznych, a lot za ocean wydarzeniem życia. Prawdziwy "boom" na latanie zaczął się po wejściu Polski do Unii Europejskiej i ekspansji tanich linii lotniczych w naszym kraju.

Lotnisko Chopina w 2023 r. odprawiło 18,5 mln pasażerów, niemal tylu, ilu w rekordowym 2019 r. przed pandemią COVID-19. I zbliża się do "sufitu" swoich możliwości, czyli poziomu około 22 mln podróżnych.

Na stole jest inna opcja niż budowa CPK w Baranowie – rozbudowa Lotniska Chopina i jego ścisła współpraca z podwarszawskim portem w Modlinie, gdzie lądują tanie linie lotnicze (dziś to niemal wyłącznie Ryanair).

O co chodzi? Za takim rozwiązaniem opowiada się obecny zarząd podwarszawskiego lotniska w Modlinie. Kluczem jest jednak doprowadzenie linii kolejowej pod sam terminal. – Obecnie pasażer musi się przesiadać na stacji kolejowej Modlin na autobus i 10 minut autobusem jechać do terminalu. Optymalne czasowo połączenie kolejowe daje szanse na rozwój zarówno Modlina, jak i Lotniska Chopina dzięki możliwości niezawodnego i wygodnego przemieszczania i przesiadania się pasażerów pomiędzy tymi portami – mówili Tomasz Szymczak i Grzegorz Chlebowicz z zarządu Modlina w wywiadzie dla "Rynku Lotniczego".

Poza tym, Modlin powstał jako małe lotnisko dla tanich linii lotniczych. Jest zupełnie innym typem lotniska niż hub. Zbudowano go jako prosty, a dzięki temu tani, port dla przewoźników takich jak Ryanair i Wizz Air. Nie jest przygotowany do tego, by pasażerowie wprost przesiadali się z jednego samolotu do drugiego, podobnie jak ich bagaże. Jego rozbudowa jest możliwa (i potrzebna). Nie zastąpi hubu, ale odpowiada na potrzeby tych, którzy chcą bezpośrednio i tanio polecieć gdzieś z Warszawy.

Przeciwnicy duoportu mówią wprost: w naturze taka formuła nie występuje. Przesiadka między jednym a drugim portem oznaczałaby, że pasażer po wylądowaniu w Modlinie musi odebrać swój bagaż, pojechać na Lotnisko Chopina i tam nadać go ponownie, znów przejść kontrolę bezpieczeństwa. Poza tym podróż na dwóch odrębnych biletach (Ryanaira i na przykład LOT-u) rodzi problemy w razie opóźnienia lub odwołania jednego z jej odcinków. W świetle prawa to dwie niepowiązane ze sobą podróże.

Pasażer przesiadkowy, który na przykład ze Sztokholmu do Nowego Jorku leci przez Warszawę na jednym bilecie, nadaje bagaż na lotnisku w Szwecji i odbiera dopiero w USA. Jeśli lot do Warszawy się opóźni, przewoźnik musi się o niego zatroszczyć i zapewnić dotarcie do celu.

Są eksperci, którzy uważają jednak, że nie w tym tkwi idea duoportu Lotniska Chopina i Modlina.

To jest uparte i celowe zohydzanie idei duoportu. Straszenie pasażerów, że będą musieli gdzieś uganiać się z walizkami pomiędzy lotniskami za samolotem. Idei, bo definicji w przepisach lotniczych nie ma – mówi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

O co w takim razie chodzi? – O pełną współpracę pomiędzy portami lotniczymi, która może, choć nie musi, związana być także z jakąś wspólną formą zarządu i mającą na celu takie zarządzanie za sprawą choćby polityki opłat, aby doprowadzić do uporządkowania rodzajów ruchu pasażerskiego i cargo – dodaje Furgalski.

Bo to linie lotnicze decydują, z którego lotniska korzystają i na jakich trasach latają. Dlatego na Lotnisku Chopina jest i LOT, dla którego to hub przesiadkowy, i linie takie jak Lufthansa, British Airways czy KLM, które "podbierają" pasażerów z Warszawy do swoich hubów.

Wszyscy oni konkurują o tzw. sloty, czyli przedziały czasowe, dające prawo do startów i lądowań. Upraszczając sprawę, można powiedzieć: im więcej połączeń z Lotniska Chopina otwierają inne linie, tym mniej miejsca dla LOT-u.

Centralny Port Komunikacyjny miałby więc dać narodowemu przewoźnikowi "wiatr w żagle", bo tam slotów byłoby znacznie więcej niż na Lotnisku Chopina. Ograniczenie ich liczby wynika m.in. z przepisów dotyczących hałasu na terenach wokół, ograniczonej liczby stanowisk postojowych czy dostępnych gate'ów w terminalu. Chopin jest też "zamykany" w nocy między godz. 23.30 a 4.30, właśnie ze względu na ograniczenia hałasowe.

Przeciwnicy CPK mówią, że duoport, a w zasadzie triport rozwiązałby ten problem (przynajmniej na ileś lat), gdyby udałoby się administracyjnie podzielić ruch między trzy lotniska.

– Podział administracyjny ruchu nie jest łatwy do przeprowadzenia, ale nie niemożliwy. Idea duoportu musi być teraz rozszerzona na lotnisko Warszawa-Radom, na którym przestrzelono in minus wszystkie prognozy. Jednak z racji wydania na nie olbrzymich pieniędzy publicznych trzeba zrobić wszystko, by maksymalnie skrócić okres przynoszenia strat przez to lotnisko – uważa Furgalski.

Dyskusja o CPK wróciła dziś do punktu wyjścia sprzed siedmiu-ośmiu lat. Czy przez ten czas powstał fundament, na którym można kontynuować inwestycję? A może tylko polityczno-propagandowa "papka", makiety, pikniki, billboardy, dotacje na remonty ołtarzy i zakup wozów strażackich, gdy spółka nie wypracowuje jeszcze zysków?

– Nie zgodzę się z tezą, że "nic nie zostało zrobione", ponieważ wiem, że wiele pracy już wykonano. Sam przygotowałem dla nich kilka analiz, zajmowałem się tylko siatką połączeń. Wiem jednak, że inne działy przygotowały obszerne opracowania na naprawdę każdy możliwy temat dotyczący CPK – mówi money.pl Michał Wichrowski, współzałożyciel firmy PMA Aviation, wykładowca Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie.

Jego zdaniem wszystkie te analizy to jeden z merytorycznych fundamentów, który powinno się wykorzystać, "nawet gdyby CPK nie powstało".

Choćby opracowania w zakresie umów bilateralnych i ich rozwoju mogą się przydać również w kontekście rozwoju ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej – przekonuje.

Również były już zarząd CPK (z czasów PiS) rozlicza się z ostatnich siedmiu lat. W tym tygodniu opublikowano raport "Podsumowanie postępów w realizacji Programu CPK 2017-2023". Na ponad 100 stronach przypomniano m.in. realizację kamieni milowych projektu, takich jak:

• przyjęcie rządowej koncepcji CPK w 2017 r.
• uchwalenie tzw. Ustawy o CPK i utworzenie spółki celowej w 2018 r.
• zatwierdzenie programu wieloletniego, wybór doradcy strategicznego w 2020 r.
• przyjęcie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego w 2021 r.
• przyjęcie specustawy o usprawnieniu procesu inwestycyjnego CPK w 2022 r.
• II plan wieloletni zatwierdzony w 2023 r., stworzenie grupy kapitałowej CPK, zatwierdzenie planu generalnego CPK i uzyskanie decyzji środowiskowej.

Spółka wylicza też, że koszty budowy i uruchomienia nowego lotniska (bez całej sieci linii kolejowych) dla budżetu państwa wyniosą około 9,3 mld zł (kolejne 8 mld zł ma wyłożyć prywatny inwestor – konsorcjum Vinci Airports-AFM Global). Pieniądze te mają się zwrócić, m.in. za sprawą podatku VAT i ceł za przeładowywane w CPK towary.

"W ciągu pierwszych 32 lat działalności inwestycja w port lotniczy może przynieść prawie 43 mld euro dodatkowych dochodów do budżetu państwa" – czytamy.

Ekonomiczne korzyści z budowy CPK mają mieć charakter nie tylko bezpośredni, ale i pośredni. Raport wylicza, że do 2034 r. już same inwestycje związane z budową lotniska przyniosą 95 tys. dodatkowych miejsc pracy, a największym beneficjentem będzie branża budowlana. W 2040 r. lotnisko i jego otoczenie mają dać pracę 290 tys. osób.

Wszystkie te liczby pochodzą z raportów firm doradczych Kearney i EY opracowanych na zlecenie CPK.

Obok pytania "budować czy nie", w sprawie Centralnego Portu Komunikacyjnego do rozstrzygnięcia jest jeszcze jedna kwestia. Bo jeśli budować, to czy nowe lotnisko, czy sieć linii kolejowych.

To druga fundamentalna "odnoga" wielkiego projektu PiS, czyli prawie 2 tys. nowych linii kolejowych – tzw. szprychy, prowadzące z najróżniejszych zakątków Polski do Baranowa.

– Sprawa jest oczywista. Potrzebujemy i lotniska, i nowych linii kolejowych, nie tylko wysokoprędkościowych. To, o czym należałoby debatować, to kształt, zakres, koszt i harmonogram poszczególnych inwestycji – mówi money.pl Michał Litwin, dyrektor Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Jego zdaniem cała dzisiejsza debata nie powinna koncentrować się wokół "czy", ale "jak" budować CPK i jego kolejowy komponent.

Nie ma czego opóźniać, bo głoszone do niedawna harmonogramy i tak są nierealne, a w średnim i długim okresie nowe lotnisko jest zwyczajnie niezbędne – dodaje.

Zwraca uwagę, że konieczna jest debata na temat docelowego kształtu sieci kolejowej w Polsce. Bo taka mapa istnieje już dla dróg ekspresowych i autostrad. Podkreśla, że koncepcja "szprych" do CPK to tylko fragment tej koniecznej debaty. Bo nie jest przekonany, czy wszystkie linie Kolei Dużych Prędkości (KDP) przewidziane przez CPK muszą mieć aż tak wysokie parametry (co podnosi znacząco koszty budowy i utrzymania), a część z zaprojektowanych "szprych" uważa po prostu za... kontrowersyjne.

Przykład? "Szprycha" numer sześć, która omija Tarnobrzeg i Sandomierz, co "skutecznie odłączałoby od wygodnego dostępu do szybkiej kolei około 0,5 mln mieszkańców".

– CPK to nie Rzym i nie wszystkie linie akurat tam muszą prowadzić, a w publicznej debacie praktycznie nie było żadnej dyskusji na temat nowych linii o znaczeniu np. regionalnym czy dla ruchu towarowego, które przez CPK nie przebiegną – ocenia Litwin.

W toczącej się obecnie dyskusji na temat kolejowych planów CPK jest jeden punkt, który nie budzi ani kontrowersji, ani wątpliwości. Również po stronie nowej ekipy rządzącej. To tzw. kolejowy igrek, czyli linia KDP z Warszawy przez Łódź z odnogami do Wrocławia i Poznania, o kształcie zbliżonym do litery "Y". Maciej Lasek mówił, że to najbardziej pewny element projektu CPK, który się broni.

Za poprzednich rządów PO-PSL, gdy podejmowano decyzję o budowie autostrady A2, zbudowano wiadukt w miejscu przecięcia z odcinkiem planowanej już wtedy linii "Y".

Eksperci zwracają uwagę na jeszcze jeden aspekt, który "urealnia" perspektywę lotniskowego komponentu CPK. I ostrzegają, by pochopnie nie wyrzucić go do kosza.

– Ważne, żeby nie wylać dziecka z kąpielą. Lotnisko w Warszawie ma być przede wszystkim dla Warszawy. Dopiero w drugiej kolejności dla Polski czy regionu – ostrzega Michał Wichrowski.

To wyraźne nawiązanie do politycznej narracji wokół CPK, którą przez osiem lat budowało Prawo i Sprawiedliwość.

– Niedaleko mamy takiego (Rafała Trzaskowskiego, prezydenta Warszawy – przyp.red.), który chciałby, aby wystarczyło nam lotnisko w Berlinie. Polska musi mieć wielkie lotnisko, z którego można dolecieć do Australii, w różne miejsca Stanów Zjednoczonych, do Ameryki Łacińskiej, na cały świat. Będziemy je mieli – mówił w trakcie kampanii wyborczej Jarosław Kaczyński, prezes PiS.

Już w 2017 r. Centralny Port Komunikacyjny zapowiadano jako "awans do ligi światowej", trampolinę dla LOT-u, port, który ma się znaleźć wśród 10 najlepszych lotnisk świata. Podkreślano walory i znaczenie geopolityczne.

Pierwsze prognozy opracowane na zamówienie CPK i PPL mówiły o budowie w pierwszym etapie lotniska gotowego na 45 mln pasażerów rocznie i późniejszej rozbudowie do nawet 100 mln podróżnych każdego roku.

Zmiany, które zaszły na rynku lotniczym, przede wszystkim za sprawą pandemii COVID-19 i wojny w Ukrainie, już zweryfikowały te plany. Ostatnie prognozy Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA – zamówione przez CPK – mówią o 28 mln pasażerów w 2030 r., 40 mln dekadę później, a w 2060 r. – 60 mln. Perspektywa 100 mln pasażerów w Baranowie oddaliła się.

Zestawianie CPK i Berlina jako konkurentów to zabieg czysto retoryczny stosowany przez polityków.

Jak pisaliśmy w money.pl, lotnisko w stolicy Niemiec budowano wprawdzie jako hub dla linii Air Berlin, ale proces inwestycyjny opóźnił się o długie lata. W tym czasie linie Air Berlin upadły, a Lufthansa nie była zainteresowana trzecim hubem (ma już dwa – w Monachium i Frankfurcie nad Menem). Dlatego Berlin dziś pełni dla stolicy Niemiec taką rolę, jak polskie porty w Krakowie czy Rzeszowie. Sam zasila inne huby pasażerami i oferuje możliwość połączeń bezpośrednich do wielu miast.

Dlatego CPK i Berlin nie będą konkurować o pasażerów przesiadkowych. Będą za to konkurować o tych, którzy chcą polecieć gdzieś bezpośrednio.

Pasażer z polsko-niemieckiego pogranicza, który w podobnym czasie będzie mógł dotrzeć do Berlina i Baranowa, wybierze to lotnisko, z którego będzie mógł polecieć taniej, o wygodniejszej dla niego porze lub linią lotniczą, która oferuje lepszy standard. Taka konkurencja odbywa się już dziś między niemal wszystkimi lotniskami i nie jest niczym niepokojącym.

Berlin w kontekście budowy CPK ma jeszcze jedno znaczenie – jest ostrzeżeniem. "Pechowe lotnisko" pokazało, że nawet śmiałe i ambitne plany mogą się "rozsypać", jeśli nie są realizowane rzetelnie i pod odpowiednim nadzorem.

Dlatego nie tylko branża lotnicza, ale i Polacy, czekają na wyniki zapowiedzianego audytu CPK. Maciej Wilk i Andrzej Banucha w swoich wpisach ostrzegają, że z ostatnich wypowiedzi Macieja Laska płynie sygnał: nowy rząd skłania się ku rezygnacji z CPK. On sam przekonuje, że odpowiedź da dopiero audyt.

– Audyt jest kluczowy, ponieważ harmonogram budowy CPK z czasów rządu PiS był odrealniony względem realizacji dużych inwestycji. Oczekujemy, że wyniki audytu dostarczą istotnych informacji dotyczących procesów i decyzji podejmowanych w tym obszarze – mówił w Sejmie w środę, 17 stycznia, Maciej Lasek.

PiS utrzymywał, że budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego dobiegnie końca w 2027 r., a pierwsze samoloty mogą wystartować wraz z rozpoczęciem nowego rozkładu, czyli wiosną 2028 r. W ostatnich opracowaniach i wypowiedziach nawet z ust prezesa Mikołaja Wilda pada już "koniec 2028 r." jako termin uruchomienia nowego lotniska. Pisał o tym w felietonie dla serwisu forsal.pl.

Eksperci wskazują, że audyt trzeba przeprowadzić szybko, sprawnie i ze szczerymi intencjami. – Bo trzeba uczciwie wskazać, że pewna przestrzeń do optymalizacji jest. Nie można jednak traktować audytu jako pretekstu do opóźniania czy wstrzymywania budowy. Każdy kolejny dzień "czarowania" i otwierania nowych wątków, trochę uprawdopodabnia tezę, że chodzi o to, aby pod różnymi pretekstami projekt odwlec, opóźnić, a po jakimś czasie być może pogrzebać – stwierdził Michał Litwin.

W jakim kierunku trzeba popchnąć obecną dyskusję na temat CPK, by przestać kręcić się w kółko?

– Jakiekolwiek inwestycje wokół istniejących lotnisk nie dadzą porównywalnych możliwości usprawnienia transportu kolejowego, redukcji liczby lotów krajowych, zmniejszenia znaczenia transportu drogowego. CPK może zrobić to wszystko, równocześnie poprawiając pozycję konkurencyjną lotnictwa średnio- i dalekodystansowego – mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk lotniczy firmy ch-aviation.com i Polityki Insight.

Również on zwraca uwagę, że audyt powinien doprowadzić do "racjonalizacji i priorytetów inwestycyjnych". Jego zdaniem zestawianie w kontrze do budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego inwestycji w "duoport" to ślepa uliczka.

– Argumenty za duoportem są technokratyczne w najgorszym tego słowa znaczeniu. Inwestycje w istniejące lotniska byłyby tańsze i na pewno są obciążone mniejszym ryzykiem, więc w krótkowzrocznej perspektywie mogą wydawać się lepsze. Natomiast to kwestia spojrzenia strategicznego. I tego, czy rząd odważy się (tak jak powinien) także na bardziej skomplikowane, ale dające nieporównywalnie większe możliwości, inwestycje – podkreśla Sipiński.

Wnioski? Z rozmów z tymi, którzy starają się patrzeć na projekt w sposób wyważony i obiektywny, wyłania się ich kilka:

1. Trzeba inwestować w lotniska regionalne (w tym Modlin), bo to z nich na co dzień korzystają Polacy, są bramą "w głąb" Polski dla pasażerów z zewnątrz.
2. W perspektywie 10-15 lat potrzeba nowego hubu dla Warszawy i tak powróci. Do czasu powstania CPK trzeba rozbudować Lotnisko Chopina na tyle, na ile się da, by w pełni wykorzystać jego potencjał.
3. Jednym z największych atutów CPK będzie brak ograniczeń hałasowych i rezerwa terenu wokół, którą będzie można wykorzystać pod kolejne rozbudowy w razie potrzeby, nawet za 50 czy więcej lat. Uniknie błędów Lotniska Chopina, zabudowanego dookoła osiedlami mieszkaniowymi i drogami szybkiego ruchu.
4. Polska potrzebuje nowych linii kolejowych, nie tylko KDP, i nie wszystkie muszą prowadzić do CPK.
5. Inwestycję w CPK trzeba odrzeć z warstwy "propagandowej", realizować nie przeciwko komuś (Niemcom), ale po to, by przyniosła korzyści Warszawie, LOT-owi i w efekcie Polsce i Polakom.
6. Poprzedni rząd PO-PSL na lata odłożył budowę nowego lotniska i linii KDP. I choć dziś już prawie nikt nie wierzy w deklarowany przez PiS termin otwarcia CPK w 2028 r., konieczne są decyzje i jasno wytyczony kierunek, w którym pójdzie projekt – tak w części lotniskowej, jak i kolejowej.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl