Marcin Walków, money.pl: Volvo to kolejna duża marka, która wycofała się ze strategii "100 proc. aut elektrycznych". Dlaczego?
Emil Dembiński, dyrektor zarządzający Volvo Car Poland: To za dużo powiedziane, bo to nie jest całkowity odwrót. Fakt, jest spowolnienie na rynku aut elektrycznych, które widać zarówno w Polsce, jak i w Europie. Dalej będziemy rozwijać auta elektryczne, ale osiągnięcie pierwotnego celu zajmie trochę więcej czasu. Niezmiennie wierzymy, że samochody elektryczne to jest przyszłość, jednak widzimy, że nie wszyscy klienci są jeszcze na to gotowi.
Planowany w Unii Europejskiej tzw. zakaz aut spalinowych od 2035 r. dojdzie do skutku?
Unia Europejska na pewno musi odrobić lekcje. Cały przemysł motoryzacyjny jest de facto zbudowany na samochodach spalinowych. Są też inne regiony świata, które wygrywają w tej chwili wyścig, gdy mowa o elektrycznych samochodach. I te deklaracje marek, również naszą, odczytywałbym jako wzięcie oddechu przez rynek, takie urealnienie planów kreślonych kilka lat wcześniej. My i tak zakładamy, że w 2030 r. 90 proc. naszych samochodów to będą te zelektryfikowane, czyli hybrydy plug-in i auta elektryczne. Hybryda plug-in to taki pomost, który pozwala jeździć wyłącznie na prądzie, ale i nie martwić się o zasięg w trasie. Kierowcy średnio ok. 50 proc. swoich podróży odbywają nimi tylko w trybie elektrycznym.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Ale w planie UE na 2035 r. nie ma miejsca na hybrydy plug-in.
To prawda. Jeśli do tego czasu uzupełnimy luki w infrastrukturze ładowania, to "elektryki" się obronią. Już w perspektywie dwóch-trzech lat będą na tym samym poziomie cenowym, co samochody z konwencjonalnymi napędami. Elektromobilność nie jest przychodzącą nagle rewolucją, jak się wielu wydawało, a raczej ewolucją.
Kto ma dziś najwięcej pracy domowej do odrobienia? Producenci przygotowali ofertę aut. Ładowarek jest coraz więcej. Rządowe benefity też są. Tylko z popytem tak sobie.
Infrastruktury ładowania de facto nie ma. W całej Polsce jest ok. 8 tys. stacji benzynowych. Ale każda z nich to kilka stanowisk, spędza się na niej kilka do kilkunastu minut, wliczając przerwę na kawę czy skorzystanie z toalety.
Punktów ładowania też mamy około 8 tys. Ale po pierwsze, punkt to pojedyncza wtyczka, nie kilkustanowiskowa stacja. Po drugie, większość to te tzw. wolniejsze ładowarki, a tych najszybszych, powyżej 150 kW, jest ok. 300 na terenie całego kraju. Nie dziwię się więc, że ludzie wciąż stresują się tym, jak daleko dojadą, mając z tyłu głowy zasięg aut elektrycznych. Są tacy, którym nie przeszkadza to, że muszą planować swoją trasę, ale dla większości to kłopot. Dlatego infrastruktura to największa bariera.
Mamy już Strefę Czystego Transportu w Warszawie. Przechodzimy od metody marchewki do kija?
Dobre pytanie. W Polsce mamy średnio 600 samochodów na 1000 mieszkańców, a Niemcy około 400. Mamy więc bardzo dużo samochodów w kraju, w dodatku bardzo starych samochodów, które co roku sprowadzamy. Polacy kupują 500 tys. nowych samochodów rocznie i kolejny milion importują. Sprowadzone z zachodu auto ma średnio 13 lat. Jesteśmy śmietnikiem Europy dla starych samochodów. Ale nikt tego nie zabroni, bo przecież ci, którzy je sprowadzają i kupują, to wyborcy.
Poza tym, cena używanego samochodu by wzrosła. A dziś nowe samochody w salonach tanie nie są. Dlatego też dochodzi do pewnego paradoksu, że niektóre auta elektryczne są już tańsze od spalinowych. Bo to kwestia rabatów, ale też dopłat z programu "Mój elektryk".
Skoro o nim mowa - rząd obiecał dopłaty także do używanych aut elektrycznych. Będziemy "śmietnikiem Europy Zachodniej" również dla starych "elektryków"?
To jest błąd i psucie rynku - zarówno, gdy mowa o dopłatach do nowych samochodów elektrycznych, jak i do tych używanych. Publiczne pieniądze powinny być wydawane na infrastrukturę, bo to ona jest dziś hamulcowym i barierą. Nie cena samochodu elektrycznego jest problemem, lecz to, że ludzie boją się kupić "elektryka", bo nie mają go gdzie wygodnie ładować.
Samochodem spalinowym mogę się wybrać w podróż w ciemno, bo zawsze w promieniu kilku kilometrów znajdę jakąś stację paliw. Albo doniosę benzynę w kanistrze. Kto powinien stawiać te ładowarki na szeroką skalę, żeby były niemal na każdym rogu? Prywatne firmy, GDDKiA, dealerzy, Orlen? To nie są tanie rzeczy.
Na pewno ładowarki powinien na szeroką skalę stawiać narodowy dostawca paliw tradycyjnych. To jest ich podstawowy biznes. Nie nasz. Przy salonach dealerów naszej marki stoi już 10 proc. tych najszybszych, ogólnodostępnych ładowarek w Polsce - to jest aberracja. Musi przybywać ich lawinowo, żebyśmy my w tych statystykach stali się niewidoczni. I takich stacji ładowania powinno być co najmniej kilka tysięcy, żebym jako konsument nie bał się pojechać elektrykiem gdziekolwiek.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
