Wojna handlowa kosztuje, ale nie my ją zaczęliśmy. Arak odpowiada Robaszewskiemu [OPINIA]

Opinia Piotra Araka, głównego ekonomisty VeloBanku i wykładowcy na Wydziale Nauk Ekonomicznych UW, powstała w ramach projektu #RingEkonomiczny money.pl. To nowy format debaty na ważne tematy gospodarcze i społeczne, w którym prezentujemy dwa przeciwstawne punkty widzenia. Tematem przewodnim trzeciej edycji Ringu są unijne cła na chińskie auta elektryczne, których wprowadzenie Polska poparła. W pierwszej rundzie zaproszeni eksperci przedstawili swoje stanowiska na ten temat, w drugiej podejmują polemikę. Niniejszy tekst jest odpowiedzią na opinię Andrzeja Robaszewskiego, dyrektora naukowego ds. polityki fiskalnej i zrównoważonego rozwoju w CASE. Równolegle publikujemy jego polemikę ze stanowiskiem Piotra Araka oraz podsumowanie całej debaty.

Czytaj też: Cła niczego nie zmienią, europejskie auta są mało konkurencyjne. Robaszewski odpowiada Arakowi

Napięcia handlowe między USA a Chinami trwają nieprzerwanie od 2016 roku, a zombifikacja Światowej Organizacji Handlu (WTO) rozpoczęła się jeszcze za czasów Baracka Obamy, kiedy przestano obsadzać stanowiska sędziów sądu arbitrażowego. Wolny handel powoli umiera, a obecnie na scenę w USA powraca Donald Trump, którego ulubionym słowem jest "cło". Tymczasem Chiny, przejmując globalny e-commerce i łańcuchy dostaw, grożą ograniczeniem inwestycji, jeśli UE będzie domagała się przestrzegania zasad, do których Pekin się zobowiązał, kiedy przystępował do WTO. To Chiny rozpoczęły z nami wojnę handlową i jak każda wojna jest ona kosztowna.

Teraz dochodzimy do naszego problemu: Unia Europejska włączyła się w konflikt handlowy z Chinami. USA wprowadziły 100-procentowe cła na pojazdy elektryczne z Chin, a np. Turcja 40-procentowe. Nielegalne subsydiowanie produkcji przez Chiny jest faktem - widzą to wszyscy, nie tylko urzędnicy Komisji Europejskiej.

Andrzej Robaszewski w swoim artykule w money.pl zauważa, że taryfy mogą przynieść więcej strat niż korzyści. Trudno się z tym nie zgodzić. Jednak oczekiwanie, że świat powróci do globalizacji sprzed 2009 roku, jest myśleniem życzeniowym. Świat zmienił się, a wybory w USA pokazują to bardziej niż cokolwiek innego.

Chiny nie są pokojowym gigantem. To autorytarne państwo dążące do gospodarczej i politycznej dominacji. Wykorzystuje do tego technologię, inwestycje, szpiegów, wojsko i dyplomację. Nie jest przypadkiem, że USA obawiają się nawet chińskich systemów autonomicznej jazdy, które mogą zagrozić bezpieczeństwu amerykańskich obywateli, nie wspominając o sieci 5G, czy zakazie używania chińskich aplikacji przez urzędników w USA. Europejczycy do tej pory byli w tej materii głusi na argumenty Amerykanów, ale wsparcie Chin dla Rosji podczas wojny otworzyło wielu ludziom w Brukseli oczy, że to jednak nie jest nasz partner, a raczej konkurent.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Chińskie Ministerstwo Handlu złożyło pozew przeciwko UE i taryfom nałożonym na chińskie samochody elektryczne. Chińscy producenci, tacy jak BYD, SAIC czy Geely, otrzymali od rządu sygnał, by wstrzymać swoje plany inwestycyjne w krajach, które poparły cła. Money.pl podał, że działający w Polsce chiński producent Leapmotor, współpracujący z koncernem Stellantis, zamroził swoje inwestycje w naszym kraju.

Do tego dochodzą potencjalne ograniczenia w imporcie produktów rolnych, brandy z Europy, czy aut z Niemiec. Unia Europejska planuje wysłać do Chin zespół negocjacyjny, aby wypracować kompromis. Jednym z rozważanych rozwiązań jest wprowadzenie minimalnych cen przez chińskich producentów, co mogłoby uczynić taryfy zbędnymi.

Warto zauważyć, że najwyższe stawki celne w UE objęły tych producentów, którzy odmówili współpracy w trakcie śledztwa. Trudno więc mówić o normalnych relacjach handlowych.

Unia stawia na neutralność technologiczną, wspierając różne źródła zielonej energii, a nie wyłącznie samochody elektryczne. Subsydia muszą być zgodne z unijnymi zasadami pomocy publicznej i nie mogą faworyzować jednej technologii kosztem innych (np. wodoru). Wsparcie koncentruje się raczej na ulgach podatkowych dla konsumentów niż na subsydiowaniu produkcji.

Pojawiają się głosy, że skoro rolnictwo jest dotowane, to dlaczego nie przemysł motoryzacyjny? Warto jednak pamiętać, że rolnictwo ma specjalny status w ramach WTO, a jego dotowanie wynika z priorytetu, jakim jest bezpieczeństwo żywnościowe. Przemysł motoryzacyjny, choć istotny, nie jest równie kluczowy dla podstawowych potrzeb obywateli.

Dodatkowo europejska produkcja samochodów elektrycznych w dużej mierze zależy od importowanych komponentów, takich jak baterie. Subsydiowanie produkcji mogłoby zwiększyć popyt na import, osłabiając lokalne łańcuchy dostaw. Ponadto masowe wsparcie mogłoby wywołać reakcję odwetową - niekoniecznie Chin, ale np. USA, które wprowadziły podobne środki w ramach Inflation Reduction Act. To groziłoby eskalacją globalnej wojny subsydiów.

UE stara się raczej zmusić Chiny do ograniczenia subsydiów i utrzymania równych warunków gry (level playing field) w handlu międzynarodowym.

Obecny konflikt handlowy między UE a Chinami jest częścią większej rywalizacji geopolitycznej. Chociaż taryfy mogą przynieść więcej strat niż korzyści, Europa nie może ignorować nieuczciwych praktyk Pekinu. Czy uda się wypracować kompromis, który uratuje równowagę handlową i uniknie eskalacji napięć? To w zasadzie zależy od Chin, a nie od nas.

Można by machnąć ręką i parafrazując klasyka powiedzieć, że tak jak rosyjski gaz tak chiński samochód działa tak samo, jak każdy inny. Ale z jakiegoś powodu Polska zdecydowała się na kosztowne inwestycje uniezależniające nas od rosyjskiego gazu. Czy płacimy przez to więcej za energię? Oczywiście, że tak, ale czy naprawdę wolelibyśmy być w sytuacji Niemiec, które zakładały, że Rosja to wiarygodny parter handlowy?

Wreszcie, załóżmy, że faktycznie w 2027 roku, jak prognozuje część analityków, Chiny najadą na Tajwan. UE i USA wprowadzą podobne sankcje jak w przypadku Rosji. Globalna gospodarka skurczy się, a bardziej narażone będą te państwa, które mają większą ekspozycję na Chiny. Lepiej to ryzyko do tego czasu zmniejszyć.

Autorem tekstu jest dr Piotr Arak, główny ekonomista VeloBanku, wykładowca Wydziału Nauk Ekonomicznych UW.