Zwolennicy budowy nowego lotniska w Baranowie zarzucają Maciejowi Laskowi, że został pełnomocnikiem rządu ds. likwidacji CPK. On sam ten zarzut odpiera. - Oczywiście, że będziemy budowali CPK, bo będziemy tworzyć nowe rozwiązania komunikacyjne dla Polski. Jednak nie w taki sposób, jak planował PiS, który chciał wydawać miliardy bez odpowiedniego przygotowania i planowania, przywołując zamiast konkretnych wyliczeń jakieś populistyczne argumenty godnościowe - stwierdza.
Weryfikacji projektu CPK miał służyć audyt, składający się z dwóch części: audytu wewnętrznego i audytu zewnętrznego w ośmiu obszarach. Ten drugi komponent dotychczas się nie rozpoczął. Cztery przetargi unieważniono, terminy rozstrzygnięcia kolejnych czterech przesunięto kolejny raz.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
"Szprychy" do kosza? Będzie przegląd inwestycji kolejowych
Pełnomocnik rządu zapewnia, że analizy już są prowadzone i doprowadzą do przygotowania rekomendacji dla rządu i premiera Donalda Tuska. Słowem-kluczem ma być urealnienie, tak w wymiarze lotniskowym, jak i planowanej sieci kolejowej.
- Chcemy zrobić przegląd inwestycji, żeby w przyszłym roku zaproponować plan rozwoju sieci kolejowych w Polsce - zapowiada Maciej Lasek.
Money.pl pisał jako pierwszy, że będący jednym z filarów projektu CPK plan rozwoju sieci kolejowej, w pierwotnej wersji może trafić do kosza. - Odłączamy się mentalnie od modelu piasty i szprychy. To jest wizja jednego człowieka, niekoniecznie najlepsza - powiedział Zbigniew Szafrański, przewodniczący rady nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego, podczas posiedzenia Forum Dialogu Technicznego Komponentu Kolejowego CPK.
Autorem koncepcji szprych jest Patryk Wild, dolnośląski samorządowiec, uznawany za eksperta ds. transportu. Prywatnie to brat Mikołaja Wilda, pierwszego pełnomocnika ds. CPK i późniejszego prezesa spółki celowej. Według "Gazety Wyborczej" koncepcja budowy systemu kolejowego za 100 mld zł została przyjęta "bez analiz potwierdzających zasadność tak wielkiej inwestycji".
- Projekt CPK idzie w stronę wydawania pieniędzy i budowania dla leczenia kompleksów, bez myślenia biznesowego, po co to robimy - ostrzegał Piotr Malepszak, ekspert ds. infrastruktury transportu i były prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny, w rozmowie z money.pl w ubiegłym roku. Od grudnia Malepszak jest wiceministrem infrastruktury odpowiedzialnym za sprawy kolei.
Konieczność weryfikacji planu budowy tzw. szprych kolejowych do CPK potwierdza Maciej Lasek. - Jeśli chcemy budować koleje dużych prędkości, to nie po to, by wozić powietrze, tylko by dać Polakom realną możliwość przemieszczania się pomiędzy dużymi miastami - dodaje w rozmowie z "Rz".
Największy błąd w CPK? "Popełniono na początku"
Koncepcja budowy nowego lotniska przesiadkowego była analizowana przez wiele poprzednich ekip rządzących. Również poprzedni rząd Donalda Tuska zamawiał raporty na ten temat. Mówiono o Centralnym Porcie Lotniczym (CPL) między Warszawą i Łodzią. W 2017 r. Prawo i Sprawiedliwość podjęło decyzję o budowie. Rozszerzyło jednak koncepcje poprzedników, podpinając pod projekt budowy lotniska modernizację i rozbudowę sieci kolejowej w całej Polsce. Zmieniono również nazwę - na Centralny Port Komunikacyjny (CPK).
Na niespełna trzy tygodnie przed ubiegłorocznymi wyborami PiS zorganizowało huczną konferencję pod hasłem "Historia sukcesów pisanych faktami". Przekonywano, że zastępuje ona symboliczne wbicie pierwszej łopaty na budowie, bo prace już trwają. Jak ujawnił "Newsweek", dwugodzinne wydarzenie kosztowało ponad 600 tys. zł.
Według nowej ekipy rządzącej była to zasłona dymna.
- W tej chwili trwają prace nad urealnieniem skali tego lotniska do 34 mln pasażerów. Jeżeli taka decyzja zostanie podjęta, możliwy termin rozpoczęcia prac budowlanych to połowa przyszłego roku - zapowiada Lasek.
Dodaje też, jaka przyszłość czeka stołeczne Okęcie po wybudowaniu nowego portu przesiadkowego między Warszawą i Łodzią.
- Jeżeli zostanie wybudowane lotnisko w Baranowie, to dalsza eksploatacja Lotniska Chopina nie ma sensu. Gdyby było inaczej, to na pewno znalazłoby się wielu operatorów, którzy woleliby latać z Warszawy niż z Baranowa, nawet więcej płacąc. W rezultacie jeszcze trudniej byłoby ten pasażerski model spiąć - wyjaśnia.
