- Faktem jest, że jeśli koszty idą w górę, to coś musi się zadziać z cenami biletów - mówi money.pl Marie Owens Thomsen, wiceprezes i główna ekonomistka IATA. Zwraca jednak uwagę, że niekoniecznie "coś" będzie odzwierciedlać 1:1 wzrost kosztów
- - Można prześledzić, że nie zawsze linie lotnicze przerzucają wzrost kosztów na pasażerów, czasami amortyzowały go rezygnując z części i tak niskiej marży - twierdzi. W tym roku linie lotnicze zarobią średnio 7 dol. (niespełna 30 zł) w przeliczeniu na pasażera
- Od stycznia 2025 r. linie muszą tankować paliwo lotnicze z domieszką 2 proc. SAF (zrównoważone paliwo lotnicze). To kluczowa zmiana dla branży. IATA apeluje o globalny rynek dla SAF. - To, co dziś mamy, to malutkie ryneczki lokalne, które absolutnie nie są przejrzyste i dlatego podatne na dziwne praktyki - podkreśla Owens Thomsen
- Wskazuje, że w UE linie lotnicze muszą stosować SAF, ale nie ma obowiązku ani zachęt dla jego wytwarzania. Koncerny mogą zdecydować się na przyjęcie kar i przerzucenie ich na linie lotnicze. - W efekcie paliwo konwencjonalne i zrównoważone będą coraz droższe - ostrzega ekonomistka IATA.
Marcin Walków, money.pl: W tym roku linie lotnicze zarobią około 30 zł w przeliczeniu na pasażera. Od stycznia jest wymóg stosowania 2 proc. SAF w paliwie lotniczym, inne koszty rosną. Czy to już koniec taniego latania?
Marie Owens Thomsen, główna ekonomistka i wiceprezes IATA Nie. Faktem jest, że jeśli koszty idą w górę, to coś musi się zadziać z cenami biletów. Pasażerowie nie zdają sobie zapewne sprawy, że od 30 do 50 proc. kwoty, którą płacą za bilet, nie zostaje w linii lotniczej, ale trafia do budżetu państwa w postaci podatków i opłat administracyjnych, a także do podmiotów trzecich.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Po drugie, dziś łatwo jest mówić o wzrostach cen biletów, gdy porównuje się je do lat 2020-2023. To był czas pandemii, w czasie lockdownu samoloty nie latały, więc zdaniem niektórych jest drożej, niż było. To drugi czynnik, który zaburza percepcję cen biletów. Dlatego nasze analizy jako punkt odniesienia uwzględniają lata 2015 i 2019.
Powiedziała pani, że 30 do 50 proc. ceny biletu trafia do kasy państwa, agencji żeglugi powietrznej i innych podmiotów. A jak duży jest udział kosztów paliwa lotniczego?
W bazie kosztowej linii lotniczych to około 30 proc. Zatem jeśli 30 proc. ceny biletu trafia do budżetu państwa lub podmiotów trzecich, to z pozostałych 70 proc. właśnie 30 proc. pochłoną koszty paliwa. Dobra wiadomość jest taka, że w ostatnim czasie obserwowaliśmy spadki cen ropy naftowej.
To jaki jest kierunek dla cen biletów w 2025 roku? Ropa potaniała, ale pojawiły się nowe opłaty środowiskowe.
Cena biletu musi uwzględniać szerokie tło ekonomiczno-gospodarcze: poziom inflacji, bezrobocia, aspekty geopolityczne. To wszystko decyduje, jaka jest relacja między kosztami a cenami biletów. Historycznie można prześledzić, że nie zawsze linie lotnicze przerzucają wzrost kosztów na pasażerów, czasami amortyzowały go rezygnując z części i tak niskiej marży. Dlatego nie można powiedzieć, że gdy koszty idą w górę o X proc., to o X proc. będą droższe bilety lotnicze. To skomplikowana układanka.
Bo ważniejszy od zysku z pojedynczego biletu, jest wypełniony samolot? Lepiej sprzedać więcej, ale trochę taniej, niż zabrać tylko jedną trzecią pasażerów, którzy zapłacą trzy razy więcej?
Zdecydowanie tak. Maksymalizacja zysków to ćwiczenie, które linie lotnicze wykonują od zawsze. Bo jeśli jeden samolot może zarobić tyle samo co dwa, to ma to sens. Jednym z celów przewoźników jest maksymalizacja współczynnika wykorzystania miejsc, tzw. load factor. To leży w interesie nas wszystkich i dziś ten wskaźnik jest rekordowo wysoki. Dlatego ograniczenie przepustowości, z którymi się mierzymy, jest błogosławieństwem w przebraniu, a niedługo może stać się przekleństwem.
Dlaczego?
Dostawy samolotów są opóźnione, na lotniskach brakuje slotów (pozwoleń na starty i lądowania w określonych godzinach - red.), a to ogranicza zdolności budowania siatki połączeń, dodawania kolejnych częstotliwości, czyli wzrostu zdolności przewozowych. Dlatego te samoloty, które latają, mają bardzo wysoki load factor, co przekłada się na zyski i rentowność linii lotniczych.
Problem w tym, że zamówienia na nowe samoloty składa się z co najmniej kilkuletnim wyprzedzeniem. Linie lotnicze otrzymują nową maszynę w zupełnie innym momencie cyklu koniunkturalnego. Muszą więc przewidywać, jaką linią lotniczą będą za trzy lub pięć lat. Dlatego to jest ryzykowny biznes.
Uczciwie można powiedzieć, że w ostatnich latach ograniczenia przepustowości faktycznie pomogły nam uniknąć nadmiernych inwestycji w przepustowość. Ale teraz zmuszają nas do niedoinwestowania tego aspektu, co jest o wiele mniej zabawne.
Linie lotnicze zarabiają nie tylko na samych biletach, ale coraz więcej na opłatach dodatkowych - bagażach, wyborze miejsc z wyprzedzeniem, posiłkach, ubezpieczeniach. Czy to sposób, aby zarabiać więcej, nie podnosząc cen biletów?
Tak, to prawda. Świat, w którym nielicznych byłoby stać na drogie latanie, nie jest tym, w którym chcemy żyć. Na latanie powinno być stać każdego. Co więcej, już w 1947 r. autorzy Konwencji chicagowskiej wizjonersko dostrzegli, że lotnictwo cywilne będzie niezbędne dla pokoju i dobrobytu na świecie. Czerpiemy z tego benefity od ośmiu dekad.
Widzimy jednak, że decydenci zapominają albo ignorują ją. Każdy rodzaj fragmentacji, czyli różne podatki, różne ceny, różne opłaty wpływają na tak globalną branżę jak nasza. Jakikolwiek ruch w jednym miejscu świata ma wpływ na całą globalną siatkę.
Widzimy to na przykładzie zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF, sustainable aviation fuel). Stany Zjednoczone w legislacji przyjmują podejście stymulujące i zachęcające do produkcji SAF. W Europie jest nacisk na jego stosowanie i to od dostawców lokalnych, choć jest problem z jego produkcją. Dlatego potrzebujemy globalnego rynku SAF - globalnych zasad i polityki w tym zakresie. Tak, aby każdy kontynent i kraj mógł być zaangażowany. Bo gdy próbujemy rozwiązać problemy systemowe za pomocą zmian w tylko niewielkich wycinkach rzeczywistości, poniesiemy porażkę.
Ceny biletów nie pójdą w górę, ale będzie coraz więcej dopłat za wszystko, dodatkowo płatnych usług, tak?
To jest możliwe, ale - znów - zależy od pozostałych czynników, które wystąpią w tym samym czasie. Zanim przeszłam do IATA, pracowałam w bankowości. Pamiętam, gdy po światowym kryzysie finansowym z 2008 r. regulatorzy mówili bankom, że muszą "uwolnić" ceny usług. Tak, aby klient miał jasność, za co płaci. Gdy to samo robi się w sektorze transportu, to słychać głosy, że to niepopularne.
Fakt, dziś pasażer w momencie kupowania biletu musi się zastanowić, czy będzie potrzebować dużej walizki, czy wystarczy mu jednak mała. Ale przynajmniej ma większy wybór. Może zrezygnować z konsumpcji na pokładzie i prawdopodobnie zaoszczędzić dzięki temu pieniądze. Kto wie, jak to się rozwinie przyszłości.
Na horyzoncie jest zniesienie limitu 100 ml płynów w bagażu podręcznych. Będzie można zabrać kosmetyki z domu bez przelewania do mniejszych pojemników lub kupowania miniatur, a nawet kubek kawy z ulubionej kawiarni.
Nie, wierzę w ludzką pomysłowość. Do tej pory znajdowaliśmy odpowiedzi na pojawiające się wyzwania i problemy. Poza tym może kawa na pokładzie samolotu przestanie być potrzebna - niższa konsumpcja, mniej odpadów, a w efekcie inne benefity? Kto wie.
Ale na pewno obawia się pani tego, co dzieje się z SAF w Europie. Początek 2025 r. przynosi wymóg stosowania 2 proc. SAF w paliwie lotniczym. Będzie sukces czy porażka?
Nie chcę wytykać palcami lub osądzać sektor energetyczny, bo rozumiem, że na każdym nowym rynku mogą zdarzać się dziwne rzeczy. Powinniśmy zwracać na nie uwagę i nie pozwolić im się upowszechnić. Dlatego opowiadamy się za globalnym rynkiem SAF. Bo to, co dziś mamy, to malutkie ryneczki lokalne, które absolutnie nie są przejrzyste i dlatego podatne na dziwne praktyki.
Jakie?
Linie lotnicze chcą kupować SAF. Każda ilość dostępnego na rynku zrównoważonego paliwa lotniczego sprzedaje się. Piłka jest po stronie koncernów paliwowych. Mogą zdecydować, że nie będą produkować SAF, inwestować w to, bo bardziej opłaca im się zapłacić karę. I ta kara zostanie przerzucona na linie lotnicze w postaci wyższej ceny konwencjonalnego paliwa lotniczego. Linia lotnicza zapłaci więcej za paliwo z ropy naftowej, a redukcja emisji CO2 nie nastąpi. To przewrotny rezultat, którego nie chcemy, ale takie dziwne rzeczy się dzieją.
Albo jeśli koncern paliwowy, który nie produkuje SAF, sprowadza je np. z Japonii. To bardzo korzystne dla japońskiego producenta, ale też szalone. Transport z Japonii do Europy kosztuje i te koszty znajdą odzwierciedlenie na rachunku dla linii lotniczych. Wszystko to stawia pod znakiem zapytania, jaką redukcję emisji CO2 osiągniemy dzięki wprowadzeniu wymogu SAF w paliwie lotniczym.
Co pani zdaniem zmieni ten globalny rynek w przypadku SAF?
Musimy oddzielić "kupowanie" SAF od "wykorzystywania". Firmy naftowe, producenci, brokerzy, dostawcy handlują dziś między sobą. Im więcej pośredników, tym więcej dopłat na każdym etapie. Staramy się walczyć z tymi pozornie małymi, dodatkowymi kosztami - zarówno w łańcuchu dostaw konwencjonalnego, jak i zrównoważonego paliwa lotniczego. Bo w efekcie jedno i drugie będzie coraz droższe.
I w efekcie ceny biletów pójdą w górę. Jakie pani zdaniem jest rozwiązanie?
Widzimy, że Komisja Europejska działa "silosowo". My patrzymy na to jak na globalną transformację energetyczną, a nie wyłącznie problem lotnictwa lub transportu. Tak na to powinien patrzeć każdy rząd. Zwłaszcza ten, który podpisał porozumienie paryskie - i umieścić na szczycie listy krajowych priorytetów. Ale tak nie jest.
Stany Zjednoczone są wyjątkiem. Takie podejście chciałabym widzieć w każdym rządzie i instytucji takiej jak Komisja Europejska albo UNFCC. Ludzie nie są świadomi istnienia ICAO i tego, jak lotnictwo było i jest regulowane od 80 lat. Uważają, że na swoim podwórku mogą niemal dowolnie opodatkowywać międzynarodowe lotnictwo.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
