- - Przez chwilę zatrzęsło, ale już po chwili sytuacja się ustabilizowała i firma działa dalej bez zakłóceń - mówi Dorota Dmuchowska, odnosząc się do "turbulencji" wokół odwołania Michała Fijoła ze stanowiska prezesa i jego powrotu do spółki w roli prokurenta
- Po odwołaniu dwóch z trzech członków zarządu LOT-u pozostała w nim jedynie Dorota Dmuchowska i przez kilka dni to ona de facto kierowała całą spółką
- LOT w I kw. 2025 r. wybierze dostawcę samolotów floty regionalnej. O kontrakt ten starają się Embraer i Airbus
- Narodowy przewoźnik chce powiększyć także flotę Dreamlinerów, których dziś ma 15. - Podstawowym hamulcem w tej chwili dla rozwoju naszej siatki połączeń dalekiego zasięgu, jest po prostu ograniczona liczba samolotów - przyznaje Dmuchowska
- W przyszłym roku LOT może ogłosić nowe kierunki dalekiego zasięgu. Wiceprezes przewoźnika zdradza, że wysoko na liście są miasta w USA
- Mówi też o zmianach w produkcie pokładowym, zakupach zrównoważonego paliwa lotniczego, przymiarkach do programu szkoleniowego dla kandydatów na pilotów "od zera" i połączeniach z Radomia
- Z Dorotą Dmuchowską rozmawialiśmy w Chicago, gdzie LOT otworzył swój pierwszy business lounge poza granicami Polski
Marcin Walków, money.pl: Przez kilka dni była pani jedyną osobą w zarządzie LOT-u. Jak zamieszanie wokół odwołania prezesa Michała Fijoła, który wrócił jako prokurent, wpłynęło na spółkę?
Dorota Dmuchowska, członek zarządu PLL LOT ds. operacyjnych: Wpłynęło podobnie, jak turbulencje podczas naszego lotu do Chicago. Czyli przez chwilę zatrzęsło, ale już po chwili sytuacja się ustabilizowała i firma działa dalej bez zakłóceń. Owszem, było trochę emocji, ale udało się je opanować, dzięki dużej solidarności w firmie. Codziennie wykonujemy kilkaset operacji, dlatego skupialiśmy się, aby wszystkim przekazać jasny komunikat: robimy swoje i czekamy, aż te turbulencje miną. Teraz LOT działa stabilnie.
"Turbulencje" pewnie jeszcze wrócą w tej rozmowie. Rok temu LOT ogłosił nową strategię - w ramach której m.in. chce być większy. Ale żeby więcej latać, potrzebne są samoloty i sloty na Lotnisku Chopina. Jednego i drugiego LOT-owi brakuje.
Rzeczywiście, w naszej strategii określiliśmy, że chcemy być więksi i dlatego w każdym roku planujemy powiększać flotę o co najmniej 10 kolejnych samolotów. To jest jednak uzależnione od mocy produkcyjnych, zwłaszcza Boeinga w przypadku MAX-ów.
Przepustowość Lotniska Chopina to dla nas pewne wyzwanie. Cieszymy się, że została podjęta decyzja o jego rozbudowie i mamy świadomość, że zajmie to kilka lat. Dlatego obok zwiększania pojemności samolotów, równie oczywistym rozwiązaniem przejściowym będzie rozwój w portach regionalnych do czasu, aż będziemy w stanie na Okęciu, a później w CPK, ulokować swój hub.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Czy nie jest jednak tak, że rozbudowując siatkę połączeń z lotnisk regionalnych, odchodzicie od podstawy waszego modelu biznesowego, czyli przesiadek w Warszawie?
Nie postrzegamy tego jako dużego zagrożenia dla idei hubu. Rozwijamy połączenia czarterowe, więc ten ruch w części i tak już przenosi się poza Warszawę. Dużo operujemy z południa Polski i na różne sposoby będziemy choć trochę rozładowywać "tłok" na Okęciu i dowozić pasażerów z regionów do Lotniska Chopina. Będzie to taki hub "łączony" przez jakiś czas, wymuszony po prostu możliwościami infrastrukturalnymi.
A co z Radomiem? LOT operuje stamtąd już tylko na jednej trasie. Michał Fijoł niejeden raz podkreślał, że stawia tylko na rentowne połączenia i dlatego z Radomia jest tylko jedno. Ale może, gdy się nie ma co się lubi, to i Radom stanie się atrakcyjny?
Dziś rzeczywiście z Radomia możemy zaoferować tylko to, co już jest w siatce połączeń. Nie mówię "nie" kolejnym połączeniom, ale nie chciałabym składać jeszcze wiążących deklaracji. Rzeczywiście rentowność połączeń jest dla nas priorytetem i na Radom patrzymy w nieco dalszej i szerszej perspektywie.
Powiedziała pani o nowych samolotach. Skąd je wziąć, gdy producenci mają opóźnienia i odległe terminy nowych zamówień? Będziecie szukać okazji na rynku wtórnym jak w przypadku nowych MAX-ów przejętych od Blue Air albo samolotów Bonzy?
Cały czas śledzimy to, co dzieje się na rynku i szukamy nowych możliwości. Prace trwają na bieżąco i wykorzystujemy okazje. Nie tylko Bonza czy Blue Air, ale też trzy zupełnie nowe Embraery E2, które dołączyły do floty. Pewnie nie musielibyśmy tego tak aktywnie robić, gdyby zamówione Boeingi 737 MAX 8 były dostarczane zgodnie z harmonogramem. Jednak ze względu na opóźnienia musieliśmy szukać alternatyw na rynku i będziemy to nadal, w sposób elastyczny robić. Bo mamy na uwadze nasz cel - stabilny rozwój floty, od 10 do 12 samolotów rocznie.
LOT stoi też przed zamówieniem na 84 samoloty floty regionalnej. Airbus czy Embraer?
Nie powiem.
To zapytam inaczej - jakimi czynnikami będziecie się kierować, podejmując tę decyzję?
Głównym czynnikiem z pewnością będzie ekonomika wykonywania połączeń tymi samolotami. One są w dużej mierze podobne pod wieloma względami, przy czym Airbusy A220 mają nieco więcej foteli, tak samo zasięg. Embraery E2-195 przez to, że są mniejsze, to na krótszych trasach są tańsze w eksploatacji. Dlatego stoimy przed naprawdę poważnym wyborem i oferty analizujemy w bardzo wielu wymiarach.
Koszty bezpośrednie, koszty pośrednie, wpływ na siatkę połączeń, szkolenie, utrzymanie itd. Proces jest skomplikowany, zaangażowaliśmy doradców zewnętrznych, bo to będzie zamówienie o ogromnej wartości finansowej, ale i definiujące przyszłość LOT-u na wiele lat. Przygotowaliśmy model ekonomiczny, który pokazuje łączny koszt użytkowania każdego z tych samolotów. To właśnie te wartości zdeterminują, który z typów samolotu wybierzemy.
Kiedy można spodziewać się decyzji?
Myślę, że w I kwartale 2025 r. Harmonogram tego projektu został zmodyfikowany, nie planujemy już kolejnych przesunięć i nie widzimy nowych przeszkód, które miałyby stanąć na drodze.
A co z flotą dalekiego zasięgu - planujecie pozyskanie kolejnych Dreamlinerów, a może w grze są na przykład Airbusy A350?
Nie chcę powiedzieć, że droga jest zamknięta dla innych producentów, bo pewnie w trzeciej kolejności podejdziemy do decyzji, jak będzie wyglądała nasza flota dalekiego zasięgu zaraz po flocie wąskokadłubowej. Dziś jednak jest to 15 Boeingów 787 Dreamliner i musimy mieć to na uwadze.
Od nowego roku wchodzi wymóg stosowania 2 proc. zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) w mieszance do tankowania samolotów. Czy LOT jest już na to gotowy?
Finalizujemy umowę z Orlenem, który jest naszym głównym dostawcą paliwa w Warszawie, i w tej umowie jest uwzględniony SAF. Jesteśmy gotowi, aby w wymaganej ilości kupować ten rodzaj paliwa, rozliczać się z tego i raportować zgodnie z wymaganiami. Wszędzie tam, gdzie to konieczne, mamy zabezpieczony SAF z dostawcami paliwa.
O jakich ilościach zakupionego SAF mówimy w 2025 r.?
Trudno teraz wskazać jedną liczbę, bo nie będziemy kupować zrównoważonego paliwa osobno, a już gotową mieszankę zawierającą wymagane przepisami proporcje.
IATA wylicza, że SAF jest droższy nawet trzykrotnie od konwencjonalnego paliwa lotniczego. Jak to wpłynie na koszty i w efekcie ceny biletów lotniczych?
Nie jest to aż tak duża dysproporcja, ale fakt, że jest droższe. Jednej odpowiedzi na to pytanie nie ma, bo cena konwencjonalnego paliwa lotniczego też się zmienia. Na ten moment są to koszty zgodne z tymi, które założyliśmy w naszym budżecie. Natomiast prawdą jest, że wyższe koszty zawsze przekładają się na wyższe ceny biletów.
Na koniec 2023 r. LOT wypracował miliard złotych zysku. Ten wynik uda się powtórzyć również w tym roku?
Ubiegły rok był wyjątkowy nie tylko dla nas, ale dla całej branży - wynik finansowy był tego odzwierciedleniem. W tym roku mimo tych wszystkich turbulencji, opóźnień w dostawie samolotów, które wpłynęły na niższą pracę przewozową itd., nasze finanse wyglądają naprawdę dobrze i stabilnie. I tegoroczny wynik będzie tego potwierdzeniem.
LOT chciałby zapewne latać na cały świat, ale do tego potrzebne są nie tylko sloty na lotniskach, ale również umowy bilateralne. Co jest dziś największym hamulcem, jeśli chodzi o otwieranie nowych tras?
Mówiąc zupełnie szczerze, podstawowym hamulcem w tej chwili dla rozwoju naszej siatki połączeń dalekiego zasięgu, jest po prostu ograniczona liczba samolotów. Tylko i wyłącznie. Mamy 15 Dreamlinerów, ale nie wszystkie latają, bo wciąż borykamy się - nie tylko my, ale jak wiele innych linii lotniczych - z problemami z zamontowanymi w nich silnikami Rolls-Royce’a. Możliwe, że w przyszłym roku już uda się pomyśleć o kolejnym dalekim połączeniu. Jednak, dopóki nie pozyskamy dodatkowych samolotów, to utrzymanie aktualnej częstotliwości połączeń i jednocześnie otwieranie nowych kierunków będą po prostu trudne.
Gdyby mogła pani wskazać jedno, dowolne miejsce na mapie świata i otworzyć tam bezpośrednie połączenie LOT-u, to dokąd?
Odpowiadając, dokąd chciałaby polecieć Dorota Dmuchowska, powiedziałabym, że Bangkok. Chciałabym, żebyśmy mogli tam latać regularnie. Ale gdybym miała odpowiedzieć jako wiceprezes LOT-u, wskazałabym na rozszerzenie naszej siatki połączeń w USA.
Powrót do ogłoszonych jeszcze przed pandemią, ale nieotwartych, tras z Warszawy do Waszyngtonu i San Francisco?
Na pewno połączenia, które już były ogłaszane, ale pandemia je zatrzymała, są na naszej liście. Ale myślę, że może pojawi się nawet jakieś nowe miasto.
Porozmawiajmy o zapotrzebowaniu na nowe kadry. W pandemii linie lotnicze zwalniały, a potem okazało się, że ruch się odbudowuje szybciej i piloci oraz stewardessy (i nie tylko) znów są potrzebni. Ilu osób będzie potrzebować LOT w najbliższych latach?
Już dziś zatrudniamy ponad 2,5 tys. pilotów i stewardess. W pandemii udało nam się zachować większość miejsc pracy, redukcja była minimalna i to głównie w przypadku umów na czas określony. Staraliśmy się chronić miejsca pracy, ograniczyliśmy koszty osobowe, za zgodą naszej załogi. Pozyskiwanie nowych kadr, szczególnie pilotów, to dziś naprawdę wyzwanie, nie tylko dla nas, ale dla wszystkich.
Dlaczego?
Zarówno w kontekście podaży kandydatów na rynku pracy, ale też możliwości ośrodków szkoleniowych. Ten system też ma ograniczoną przepustowość. Musi być też wystarczająca liczba instruktorów, trzeba wylatać odpowiednią liczbę godzin. Pracujemy nad nowymi rozwiązaniami, aby zwiększyć efektywność szkolenia. W strategii na lata 2024-2028 zapisaliśmy, że na pewno będziemy potrzebować w tym czasie ponad 500 nowych pilotów i około tysiąca stewardes i stewardów.
Nawiązaliśmy współpracę z uczelniami, które kształcą przyszłych pilotów, mamy w Polskiej Grupie Lotniczej własną Polską Akademię Lotniczą oraz LOT Flight Academy. Przymierzamy się do uruchomienia własnego programu dla kadetów, czyli od zera aż do pierwszego oficera na jednym z typów samolotów, którymi LOT operuje. Staramy się jak najbardziej rozwijać system szkolenia, aby łowić talenty. I liczę, że wypełnimy to nasze zapotrzebowanie, bo LOT jest atrakcyjnym pracodawcą dla pilotów i daje możliwości rozwoju.
Pomówmy jeszcze o atrakcyjności LOT-u dla pasażerów. Powiedziała pani, że LOT chce być nie tylko większy, ale i lepszy. Zmieni się wygląd i konfiguracja kabin, już pojawiły się nowe szkło i zastawa na pokładach, nowe dodatki. W jakim kierunku zmierzają zmiany w produkcie pokładowym?
Nowy business lounge LOT-u w Chicago, w którym siedzimy, jest zaprojektowany i zrealizowany zgodnie z naszą nową i docelową identyfikacją wizualną. I tak będziemy podchodzić do wszystkich kolejnych przestrzeni, w których LOT będzie obecny. Podobną kolorystykę będzie można zobaczyć w Dreamlinerach po retroficie i w nowych, odbieranych z fabryki MAX-ach.
Nie jest tajemnicą, że w strategii zdefiniowaliśmy cel, jakim jest stanie się linią lotniczą klasy premium. Będziemy coraz bardziej iść w tym kierunku - stąd eleganckie szkło i talerze, ale również to, co w nich i na nich, czyli trunki oraz posiłki, piękne przestrzenie.
A dopóki retrofit, czyli wymiana wyposażenia i wyglądu kabin, jeszcze nie nastąpiły, właśnie nowymi dodatkami staramy się rekompensować pewne niedogodności, które mogą wynikać z wieku kabin naszych starszych samolotów.
I na koniec - będzie potrzebna trzecia pomoc publiczna dla LOT-u?
Nie będzie. A ta pomoc publiczna, która już została udzielona, jest spłacana w terminie. Tutaj nie widzimy żadnych turbulencji.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
