Dokończenie autostrady A1 od Tuszyna w woj. łódzkim do Częstochowy to jedna z tych najważniejszych inwestycji prowadzonych przez GDDKiA. Auta jeżdżą po zdecydowanej większości trasy. Bo prace są na ukończeniu. Chociaż należy zaznaczyć, że w wielu miejscach powinny się skończyć dawno temu. Rażącym tego przykładem jest odcinek między węzłami Częstochowa Północ (wcześniej Rząsawa) i Częstochowa Blachownia, który stanowi część obwodnicy tego miasta.
Umowę na budowę tego 20-kilometrowego fragmentu A1 GDDKiA podpisała z włoskim konsorcjum firm Salini Polska, Salini Impregilo i Todini Costruzioni General w połowie października 2015 r. Wykonawca dostał 33 miesiące na realizację inwestycji, pomijając okresy zimowe od 15 grudnia do 15 marca. Pierwotny termin wypadał zatem na połowę maja 2019 r. Minęła właśnie trzecia rocznica planowanego zakończenia prac.
Drogowcy planu nie wykonali i to z poważniejszego powodu niż często występujące na budowach problemy z dostępnością materiałów, rąk do pracy, załatwianiem formalności, czy też koniecznością naniesienia zmian na projekt, wynikających z niespodziewanych kolizji z istniejącą infrastrukturą. W tym przypadku poszło o pieniądze.
Dlaczego zerwano umowę na budowę obwodnicy Częstochowy?
Kontrakt Włochów z GDDKiA opiewał na kwotę 703,28 mln zł brutto. Cztery lata później te szacunki okazały się jednak nietrafione. Konsorcjum Salini oraz Todini zażądało, by kwotę podnieść o 449 mln zł, czyli o ponad 60 proc. Wykonawca argumentował swoje żądania rosnącymi nakładami.
– Nikt nie mógł przewidzieć, że koszt robocizny wzrośnie o 50 proc., a asfaltu o 70 proc. Dlatego jedynym uczciwym sposobem rozwiązania jest renegocjacja kontraktu – uzasadniał w 2019 r. Pablo Sonnendrucker, dyrektor wykonawczy Salini Impregilo na Europę i Afrykę Północną, w rozmowie z portalem WNP.pl.
Nie było jednak akceptacji ze strony zamawiającego. "Nie godzimy się na realizację bezpodstawnych żądań. Strona publiczna nie będzie ponosić kosztów np. za źle oszacowane ryzyko, błędnie skalkulowane ceny materiałów czy potrzeby sprzętowo- kadrowe" – zapowiedziała GDDKiA w komunikacie cytowanym przez "Rzeczpospolitą".
W 2019 r., po zakończeniu wspomnianego okresu zimowego, gdy wykonawcy mogli, ale nie musieli pracować, budowy obwodnicy Częstochowy między węzłami Północ oraz Blachownia nie wznowiono. Wykonawca oznajmił, że nie wznowi prac bez renegocjacji kontraktu.
GDDKiA nie przystała na ich żądania. Trudną decyzję ułatwił fakt, że tempo prac nie zadowalało. Dyrekcja postawiła na najtrudniejszą opcję - zerwanie umowy. To zawsze, ten przypadek nie był wyjątkiem, opóźnia oddanie nowej infrastruktury o rok. A nawet o lata.
GDDKiA kończy na A1 współpracę z firmami Salini i Todini
Marek Prusak, rzecznik katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, poinformował money.pl, że sprawa z włoskim konsorcjum wciąż się nie zakończyła. Spór między stronami toczy się przed Sądem Okręgowym w Warszawie.
"Z tytułu odstąpienia od umowy z przyczyn leżących po stronie wykonawcy, GDDKiA naliczyła kary umowne i wykorzystała środki dostępne w ramach zabezpieczenia należytego wykonania umowy. W czasie trwania ww. umowy, wykonawca otrzymał za zrealizowane i zafakturowane roboty łączną kwotę 422 mln zł brutto" - przekazał Marek Prusak.
Umowę z wykonawcą GDDKiA zerwała w kwietniu 2019 r. Drogowcy natychmiast zaczęli szukać nowego. Umowę podpisano w lipcu. Salini i Todini porzucili A1 z mniej więcej wykonanych wszystkich prac. Szczęśliwie dla kierowców i mieszkańców Częstochowy zaawansowanie było na tyle duże, że dzięki dokończeniu układania nawierzchni udało się w grudniu 2019 r. udostępnić trasę do ruchu. W ograniczonym zakresie. Pełne otwarcie nastąpiło w grudniu 2021 r. Ale to nie oznacza, że inwestycja się zakończyła.
Ostatnia prosta budowy porzuconej autostrady
GDDKiA oddział Katowice 18 maja 2022 r., po ponad trzech latach od zerwania umowy z firmami Salini oraz Todini, wybrał najkorzystniejszą ofertę w przetargu na dokończenie budowy autostrady A1 między częstochowskimi węzłami Północ i Blachownia. To, jak słyszymy w centrali zamawiającego, ostatnie postępowanie, dotyczące porzuconego odcinka częstochowskiej obwodnicy.
Do postępowania wpłynęły cztery oferty. Za najkorzystniejszą uznano propozycję firmy Strabag, opiewającą na kwotę 86,87 mln zł. Jeśli formalności uda się dopełnić, umowę GDDKiA zamierza podpisać w czerwcu. Termin zakończenia budowy przypadnie wtedy na kwiecień lub maj 2023 r.
Prac do wykonania nie zostało jednak mało. To m.in. roboty wykończeniowe na węzłach Północ, Blachownia i Jasna Góra (dawniej węzeł Lgota). Ale też zaprojektowanie i wykonanie szeregu mniejszych dróg, np. połączenia ul. Rostej w Mykanowie z ul. Połaniecką w Częstochowie. Dochodzi do tego przebudowa skrzyżowania drogi krajowej nr 46 z drogą powiatową i gminną w Blachowni w rejonie przejazdu kolejowego.
I to nie koniec. "W ramach tej umowy zostaną też dobudowane trzecie pasy ruchu o długości prawie 1,8 km. Zlokalizowane będą po wewnętrznej stronie istniejących jezdni. Początek swój będą miały około 700 m przed wiaduktem autostradowym nad linią kolejową, a koniec w rejonie węzła Częstochowa Północ" - informuje GDDKiA.
Widmo paraliżu nad budowami dróg w Polsce
- Boże, uchowaj przed tego typu sytuacjami, bo jak za pierwszym razem inwestycji się nie skończy, to później ciągnie się w nieskończoność - usłyszeliśmy nieoficjalnie w GDDKiA, zbierając informacje o wciąż trwającym sprzątaniu po zerwanej kilka lat temu umowie. Opóźnienie to jedno. Druga sprawa - taki scenariusz wiąże się ze wzrostem kosztów po stronie inwestora. Czekamy na dane, ile GDDKiA zapłaciła (lub zapłaci) wykonawcom zastępczym na obwodnicy Częstochowy.
Afera związana z porzuconym odcinkiem A1 jest szczególnie warta przypomnienia. Bo nad polskimi inwestycjami znów ciąży ryzyko ogromnych opóźnień. Jeszcze przed wybuchem wojny w Ukrainie budowlańcy mieli spore problemy z dostępem materiałów, ich rosnącymi cenami przez inflację, a także brakiem wystarczającej siły robotniczej do realizacji robót.
Kłopoty mają głównie ci, którzy podpisali umowy w ciągu ostatnich dwóch lat. Rachunki z 2020 czy 2021 r. nijak się mają do obecnej sytuacji na rynku. "Spore" problemy po tym, jak reżim Władimira Putina rozpoczął inwazję, urosły do "wielkich". O widmie paraliżu inwestycyjnego money.pl pisał już wielokrotnie.
"Umowy na roboty budowlane podpisane w 2020 czy 2021 roku stają się bardzo ryzykowne dla wykonawców. Bez ich aneksowania trudno będzie kontynuować inwestycje. Potrzebny jest wyraźny sygnał dla wszystkich zleceniodawców, że w obecnych nadzwyczajnych warunkach wprowadzanie zmian do umów jest możliwe" – powiedziała niedawno Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, w rozmowie z branżowym portalem "Rynek Infrastruktury".
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Jak zapobiec porzucaniu inwestycji?
Co rząd robi, by zrywaniu kontraktów zapobiec? Zacznijmy od tego, że Rada Ministrów przyjęła projekty uchwał zakładających zwiększenie limitu finansowego Programu Budowy Dróg Krajowych o 2,6 mld zł oraz Programu budowy 100 obwodnic o 115 mln zł.
"Decyzja ta wiąże się z rosnącymi kosztami inwestycji drogowych, spowodowanymi m.in. wzrostem cen surowców i materiałów, w związku z wojną w Ukrainie" - podaje GDDKiA. Branża budowlana i drogowcy apelują jednak do rządu, by 10-procentową waloryzację kontraktów (podwyższoną na początku tego roku z 5 proc.) podnieść do 20 proc. Obecny jej poziom ustalono bowiem przed wybuchem wojny w Ukrainie.
Szymon Piechowiak, główny rzecznik GDDKiA, w rozmowie z money.pl zwraca uwagę, że w ciągu ostatnich kilku lat w przetargach obserwowano wojnę cenową oferentów. Mimo rosnących kosztów najniższe oferty zgłaszane do postępowań stanowiły od 60 do 80 proc. założonego przez inwestora budżetu zadania.
- Żadne rozwiązania, w tym mechanizm waloryzacji, nie zwalniają jednak wykonawców z analizy ryzyka i rzetelnej wyceny ofert. Stale apelujemy o to, aby wyceniając prace, firmy brały pod uwagę zarówno ceny materiałów na rynku, jak i dostępność wykwalifikowanych kadr oraz sprzętu - zaznacza rzecznik GDDKiA.
Zdaniem Barbary Dzieciuchowicz sytuacja jest największym zagrożeniem dla małych i średnich firm. Głównie rodzinnych i polskich przedsiębiorstw drogowych. Ich problemy ostatecznie dosięgną też największych graczy, którzy roboty fizyczne opierają w dużej mierze właśnie na podwykonawcach. Podobną opinię wyrazili w rozmowach z money.pl budowniczowie A1 od Bełchatowa do Kamieńska (Mirbud Skierniewice) oraz S14 od S8 do węzła Aleksandrów Łódzki (konsorcjum Budimex i Strabag).
Jacek Losik, dziennikarz money.pl