Znajdujący się przy polsko-białoruskiej granicy - konkretnie na Lubelszczyźnie - kolejowy Rejon Przeładunkowy Małaszewicze czeka szeroko zakrojona rozbudowa. Wszystko po to, by lepiej wykorzystać potencjał obiektu, który odpowiada za obsługę towarów przewożonych na trasie Unia Europejska - Chiny.
Suchy (bo lądowy) port znajduje się na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku (NJS). Terminale w Małaszewiczach - jak pisaliśmy w money.pl - zyskały na znaczeniu po wybuchu wojny w Ukrainie. Wszystko przez sankcje wobec Rosji, której teren przecina NJS.
"Małaszewicze na granicy polsko-białoruskiej nie tylko utrzymały dominującą pozycję (jako unijna brama na NJS - przyp. red.), lecz także stały się właściwie jedynym punktem wejścia towarów do UE. Na znaczeniu straciły natomiast niemieckie huby logistyczne, które dotychczas w największym stopniu obsługiwały kolejowy handel produktami wysokowartościowymi" - pisał pod koniec 2022 r. dr Jakub Jakóbowski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Oddala się moment rozbudowy "suchego portu" w Małaszewiczach
Państwowa spółka Cargotor z Grupy PKP Cargo, która przenosi się pod skrzydła PKP PLK, latem ubiegłego roku zaczęła poszukiwania wykonawcy gigantycznej przebudowy portu w Małaszewiczach. Celem jest lepsza przepustowość terminali, a co za tym idzie - szybsze przeładunki oraz większy wolumen obsłużonych kontenerów.
Nie jest to typowy przetarg. Mowa o strategicznej infrastrukturze, dlatego potencjalnych wykonawców czekają preeliminacje, zanim poznają projekt gigainwestycji, na podstawie którego przygotują ofertę.
Inwestor ustalił rygorystyczne warunki, które ma spełnić oferent. Początkowo chciał do postępowania dopuszczać tylko tych, którzy w ostatnim roku obrotowym mogą wykazać przychody z kolejowych inwestycji na poziomie minimum miliarda złotych. W wyniku odwołań m.in. Budimeksu i Strabagu obniżono oczekiwania o kilkaset milionów.
Początkowo Cargotor ustalił datę składania wniosków o dopuszczenie do postępowania na koniec sierpnia 2022 r. Ten termin kilkukrotnie przesuwano, a ostatnim aktualnym terminem był koniec maja 2023 r. Datę złożenia dokumentów jednak ponownie zmieniono. I to sporo, bo na grudzień. Automatycznie oddala się perspektywa rozbudowy portu.
Rząd chce wydać ok. 4 mld zł na obsługę Nowego Jedwabnego Szlaku
Z czego wynika kolejny poślizg? Rząd zakładał, że na gigainwestycję otrzyma unijne dofinansowanie. Sprawa dotacji ma kolosalne znaczenie, bo rozbudowa - według szacunków sprzed kilku lat - pochłonąć ma ok. 4 mld zł. W obecnych realiach będzie to zapewne jeszcze więcej.
Bruksela, choć pozytywnie oceniła wniosek o dofinansowanie, pieniędzy nie przyznała. UE odmówiła finansowania z "przyczyn budżetowych", a także ze względu na napiętą sytuację za wschodnią granicą Polski. Projekt otrzymał minimalną ocenę w kryterium "priority and urgency". Unia uznała, że nie jest pilna inwestycja.
Trudno się spodziewać, by Bruksela zmieniła zdanie, ponieważ ochładzane są relacje handlowe między UE a Chinami. Przynajmniej w tym kierunku mają zmierzać działania unijnych urzędników. Bliskie relacje Xi Jinpinga z Putinem, a także zakusy Chińczyków na Tajwan, którego wspierają USA, nie zwiastują nagłego boomu na Nowym Jedwabnym Szlaku.
Rząd jednak nie rezygnuje ze swoich planów. Co więcej, zamierza wziąć koszty wielkiej przebudowy na barki podatników, czyli budżetu państwa.
Kluczowa ustawa dla Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze
Spytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury, z czego wynika kolejne - i do tego poważne - przesunięcie terminu zgłaszania się potencjalnych wykonawców rozbudowy portu w Małaszewiczach. Nieoficjalnie słyszeliśmy od pracowników spółki Cargotor, która zarządza terminalami, że są problemy z finansowaniem inwestycji.
Okazało się, że jest w tym sporo prawdy. Resort na pytania money.pl odpowiedział, że opracowano projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która po pierwsze zatwierdzi przejście Cargotor pod kontrolę PKP PLK, a także zapewni spółce pieniądze na gigainwestycję.
Przesunięcie terminu składania ofert na realizację wspomnianej inwestycji jest związane m.in. z pracami nad ww. ustawą. Nowelizacja ustawy została skierowana do prac w Sejmie. O ostatecznym kształcie zawartych w niej rozwiązań zadecydują parlamentarzyści - informuje Ministerstwo Infrastruktury.
Polska najpierw wyda, ale ma to szybko odrobić
W uzasadnieniu projektu czytamy, że "w obecnym kształcie prawnym" spółka Cargotor nie ma wystarczających możliwości finansowych pozwalających na płynną realizację projektu. Zaznaczono, że firma potrzebuje co najmniej 3,395 mld zł brutto na wykonanie inwestycji.
Rząd w dokumencie zwraca uwagę, że przebudowa wpłynie na zwiększenie dochodów Skarbu Państwa z tytułu wwożonych przez zewnętrzną granicę UE ładunków, a także doprowadzi do zwiększenia obrotów przedsiębiorstw logistycznych, które działają w obrębie Parku Logistycznego Małaszewicze.
"Przy założeniu zachowania dotychczasowego poziomu opodatkowania podatkiem od towarów i usług na terytorium Polski, dodatkowe dochody budżetu państwa z tego podatku, w odniesieniu do samego transportu kolejowego w relacjach z Chinami mogą wynieść w okresie 11 lat ponad 45 mld zł" - czytamy w projekcie nowelizacji.
Co więcej, jak dalej argumentuje resort infrastruktury, "z tytułu ceł dodatkowe dochody budżetu państwa mogą wynieść ponad 4 mld zł w okresie 11 lat".
Co się zmieni na granicy z Białorusią?
Przebudowa Małaszewicz ma potroić przepustowość portu. Najbardziej przysłużyć się temu ma remont torów. Cargotor informuje, że pozwoli to przyjmować pociągi o długości ponad kilometra w układzie szerokotorowym (rozstaw szyn: 1520 mm) oraz 750 m w układzie normalnotorowym (rozstaw szyn: 1435 mm). Dopuszczalna prędkość pociągów ma też wzrosnąć z 20 km/h do 40 km/h.
Wykonawca będzie miał jednak dużo więcej do zrobienia, m.in. gruntowną modernizację infrastruktury drogowej. Chodzi np. o przebudowę przejazdów przez tory, budowę i przebudowę dróg publicznych i wewnętrznych, "dojazdówek" do nastawni oraz placów przy nich, chodników, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych, parkingów, zatok postojowych i zjazdów.
Ponadto zwycięzca postępowania będzie musiał m.in. zbudować lub przebudować urządzenia sterowania ruchem kolejowym, sieci telekomunikacyjnej, elektroenergetycznych oraz trakcyjnej, instalacji sanitarnych czy dokonać wycinki i nasadzeń zieleni.
Na realizację inwestycji wykonawca otrzymać ma pięć lat.
O Nowy Jedwabny Szlak nie ma sensu się martwić
Należy zaznaczyć, że Nowy Jedwabny Szlak negatywnie odczuwa wojnę w Ukrainie. Wolumen przewiezionych towarów po NJS tylko w pierwszych dziewięciu miesiącach 2022 r. był o ok. 35 proc. niższy w porównaniu do analogicznego okresu 2021 r.
Czy to powód, by gigainwestycję w ogóle porzucić lub zamrozić na dłużej? Bartosz Miszkiewicz, CEO firmy logistycznej Symlog, na początku roku zapewniał w rozmowie z money.pl, że skreślanie Nowego Jedwabnego Szlaku byłoby błędem.
- Pamiętajmy, że to inicjatywa firmowana przez prezydenta Xi Jinpinga, a jak Chiny coś ogłaszają, to wcześniej zaplanowały ten projekt w perspektywie 30, 50 lub nawet 70 lat. Dlatego o Nowy Jedwabny Szlak się nie martwię. Ważne, byśmy i my mieli na niego pomysł i długoterminową strategię. Bo musimy przygotować się na to, co przyniosą kolejne lata. Prędzej czy później Ukraina będzie musiała się odbudować po wojnie i logistyka będzie tu odgrywać kluczową rolę - powiedział Miszkiewicz.
Jacek Losik, dziennikarz money.pl