Do końca roku trwa unijny program "Mobilność Wykwalifikowanych Kierowców dla Europy" (Skilled Driver Mobility for Europe), za który odpowiada Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU). Jego założeniem jest m.in. analiza procedur (ścieżki wizowej, możliwości przeprowadzenia szkoleń "według standardów UE") oraz wprowadzenie ułatwień w zatrudnianiu kierowców z ośmiu krajów partnerskich: Egiptu, Tunezji, Etiopii, Bangladeszu, Kenii, Maroka, Nigerii i Pakistanu. Uczestniczy w nim 11 krajów UE, w tym Polska.
Zakłada się, że zatrudnionych zostanie minimum 120 kierowców. Niewiele, ale to dopiero początek procesu, który może odmienić europejski transport.
UE cierpi na chroniczny niedobór kierowców. Projekt pomoże zainteresowanym krajom uzyskać dostęp do wykwalifikowanych, profesjonalnych i uprawnionych kierowców z krajów trzecich - uważa Patrick Philipp z IRU.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Jego zdaniem szczególnie małe i średnie przedsiębiorstwa potrzebują wsparcia w ściąganiu kierowców z zagranicy.
Kierowcy z całego świata na drogach
- W Polsce brakuje od 100 do 200 tys. kierowców w zależności od popytu na transport. Obecnie w Europie zmniejszyła się wymiana towarowa, a i tak odczuwamy braki personalne. Najwięcej zagranicznych kierowców jest z Ukrainy i Białorusi. Jeżdżą już ludzie z Mołdawii, republik azjatyckich byłego ZSRR, Indii, Pakistanu, Filipin, Zimbabwe i Boliwii - tłumaczy Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców "Transport i Logistyka Polska".
Wroński zwraca jednak uwagę, że Ukraińców w branży jest coraz mniej, rok temu ubyło ich ok. 30 tys. Przenoszą się m.in. do Niemiec. - Tam mogą żyć z zasiłków. Niemcy pytają się nas, jak to możliwe, że ci sami Ukraińcy u nas pracowali, ale w Niemczech już nie chcą. Sytuacja kadrowa robi się bardzo zła, dlatego jesteśmy gotów przyjmować z każdego kierunku - Afryki, Azji, Ameryki Południowej. Kraj pochodzenia nie ma znaczenia - dodaje.
Innego zdania jest Wojciech Sieńko, przewodniczący dolnośląskiego Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD). Jak sam przyznaje - kierowców z egzotycznych krajów nie widuje i niekoniecznie uważa to za dobry pomysł.
Słyszałem o próbie przeszkolenia Filipińczyków. Nie udało się. Są pracowici, ale mieli problemy z podejmowaniem decyzji, siedząc w kabinie ciężarówki na europejskich drogach. To jednak nie jest praca na taśmie, gdzie wykonuje się powtarzalną prace. Różnica kulturowa jest zbyt duża. Polacy czuliby się równie obco w Indiach - ocenia Sieńko.
Również Waldemar Wojsz z warmińsko-mazurskiego ZMPD nie dostrzega kierowców z Afryki i Azji, ale "nic go już nie zdziwi".
- Kierowców brakuje, a ci, co są, to się starzeją. Jeśli będzie dziura, to ktoś musi ich zastąpić. Ukraińców i Białorusinów ubywa ze względu na przedłużające się procedury dotyczące uzyskania karty pobytu. Ktoś musi jednak kierowców z Afryki przeszkolić, bo na filmikach widać, że mają tam chyba niepisane przepisy ruchu drogowego - twierdzi Wojsz.
Z tym stwierdzeniem nie zgadza się Wroński. - Jakie mamy kryteria jazdy w Polsce? Należymy do najbardziej niebezpiecznych krajów UE pod kątem przestrzegania przepisów ruchu drogowego. Dlaczego mamy patrzeć z wyższością na innych? Kluczem jest system szkolenia i egzaminowania, a to kuleje. Firmy na własny koszt doszkalają kierowców posiadających państwowe uprawnienia. Natomiast jeżeli państwo, z którego bierzemy pracownika, jest stroną Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym z 1968 r., to Polska będzie respektować jego prawo jazdy - tłumaczy Wroński.
Strategia migracyjna a transport
Z listy krajów wskazanych w programie IRU członkiem Konwencji nie jest jedynie Bangladesz. Wroński podkreśla, że miną nawet trzy miesiące, zanim ściągnięty spoza UE kierowca wsiądzie za kółko. Półtora miesiąca ma trwać uzyskanie świadectwa kierowcy oraz zaświadczenia z ZUS w związku z podjęciem pracy w UE. Kolejne tygodnie to szkolenie.
Chcielibyśmy ściągać kierowców z krajów bliższych nam kulturowo, zwłaszcza że firmy transportowe często mieszczą się w mniejszych miastach, gdzie lepiej przyjmowani są katolicy. Pójdą do kościoła i miejscowi będą się z nimi integrować. Ale gdy się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się ma – zaznacza Wroński.
Zgodnie ze strategią migracyjną Polski na lata 2025-2030 na nasz rynek pracy mają trafiać przede wszystkim cudzoziemcy z krajów wysoko rozwiniętych OECD. Mają też posiadać unikatowe i wysokospecjalistyczne umiejętności.
Wroński: - Czekam, aż Szwajcar przyjedzie pracować do nas jako kierowca. Trzeba mieć kwalifikacje do prowadzenia ciężarówki, ale nie można tego porównywać do lekarza czy inżyniera.
Strategia zakłada też utworzenie specjalnych regulacji dla zawodów długotrwale deficytowych, co może wykorzystać transport.
- W dziesiątce zawodów deficytowych są kierowcy, magazynierzy czy pracownicy produkcji, co gryzie się z polityką migracyjną z państw OECD. To kuriozum, ale w praktyce widać, że trafiają do nas pracownicy z tzw. Państw egzotycznych. Wzrosła liczba wydawanych zezwoleń na pracę dla osób z Nepalu, Indii, Kolumbii czy Bangladeszu. W skali całego transportu liczba takich pracowników na razie jest niewielka, ale za kilka lat będzie znacznie większa. I będzie to naturalne - wyjaśnia Mateusz Żydek, rzecznik prasowy agencji pracy Randstad.
Żydka "absolutnie nie zdziwią" kierowcy z Etiopii czy Kolumbii. Lawinowo rośne liczba podań o pozwolenie na pracę z Afryki i Ameryki Południowej.
Jedną z firm, która już zatrudnia obywateli Indii, jest SKAT Transport z Gdańska. - Kierowca ciężarówki zarabia w Indiach ok. 400 dol. miesięcznie, podczas gdy taksówkarz ma ok. 900 dol. i jest do tego bardziej poważany. W Europie kierowcy zawodowi zarobią o wiele więcej - mówił nam przed rokiem Jakub Pierzankowski ze SKAT.
Nowe dyrektywy unijne i recesja w Niemczech powodują, że Polska pójdzie na drugi strzał. Ceny paliw, ekologia, może kolejna wojna i jesteśmy ugotowani. Zjeżdżamy z górki, jeżeli nic się nie zmieni w Europie, branża będzie miała jeszcze większe problemy niż dziś - prognozuje Wojciech Sieńko.
Czarne chmury nad transportem dostrzega również Maciej Wroński.
- Jest bardzo źle. Ceny surowców energetycznych zabijają wiele branż. Spekulacja surowcami zaczęła się już przed wybuchem wojny, gdy Rosjanie windowali ceny gazu, uderzając w firmy tankujące LNG. Inflacja wpłynęła na model konsumpcji i jest coraz mniej towaru do przewożenia, gdyż Europejczycy więcej wydają na usługi. Zmiana popytu wewnętrznego to olbrzymi problem branży transportowej. Jeśli nie poprawi się koniunktura, to dziura w zatrudnieniu sama się zasypie. Firmy upadną, bo nie będzie co wozić - podsumowuje Wroński.
Tiry na tory? Prezes PKP Cargo apeluje do rządu
Polska jest jednym z najważniejszych krajów dla transportu drogowego w UE. W ubiegłym roku polskie ciężarówki przejechały 377 mld tonokilometrów (miara przewiezionej tony ładunku na odległość 1 km), co odpowiada za 20,3 proc. Ruchu w UE.
"Polscy przewoźnicy pozostają kluczowi w przewozie towarów pomiędzy innymi krajami członkowskimi. Na 20 kluczowych wewnątrzunijnych połączeń transportowych pomiędzy krajami członkowskimi polskie ciężarówki dominowały w przypadku 13" - informowała PAP.
Piotr Bera, dziennikarz money.pl
