Kluczowa branża czeka na cud. "Nie wiemy już, do kogo się zwrócić w tej sprawie"

Sytuacja polskich firm transportowych systematycznie pogarsza się od kilku lat, jednak ostatnie miesiące przyniosły gwałtowne przyspieszenie negatywnych trendów. Liczba postępowań restrukturyzacyjnych w sektorze w ubiegłym roku była o 120 proc. większa niż w 2022 r. i czterokrotnie wyższa w porównaniu z 2021 r.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nie wszystkim firmom udało się wypracować rentowność i uniknąć bankructwa. Jak informuje Główny Urząd Statystyczny, w pierwszym kwartale 2024 r. upadłość ogłosiło 120 przewoźników, gdy rok wcześniej było ich 105, a dwa lata temu 90.

Jeszcze większy niepokój budzą statystyki dotyczące postępowań restrukturyzacyjnych i upadłościowych łącznie. Według danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej, cytowanych przez "Rzeczpospolitą", w pierwszych trzech miesiącach tego roku otwarto ich 1278, z czego 7 dotyczyło przedsiębiorstw zajmujących się transportem i magazynowaniem. Dla porównania, w całym 2023 roku takich spraw odnotowano 4649 (wzrost o 70 proc. rok do roku). Natomiast w 2022 r. było 2730 spraw, w 2021 r. 2270, a w 2019 r., czyli przed pandemią - 1051.

Wojciech Polowczyk z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, potwierdza trudną sytuację. - Branża zmaga się z szeregiem problemów od pięciu lat. Sytuacja systematycznie pogarsza się, a perspektywy na przyszłość nie napawają optymizmem - mówi.

W obliczu trudności firmy transportowe są zmuszone do redukcji zatrudnienia. To jest widoczne gołym okiem. Przedsiębiorcy likwidują część floty i zwalniają kierowców. Ktoś, kto miał 5 samochodów, zostawia jeden, a ktoś inny redukuje tabor z 80 do 60 pojazdów - wylicza Polowczyk.

Informację potwierdzają inni przedstawiciele branży, którzy chcą zachować anonimowość. - Są firmy w Polsce, które specjalizują się w skupowanie taboru od upadających firm przewozowych. To bywa opłacalne. Tylko że bankrutujące firmy mają coraz większe problemy, by sprzedać swój majątek. Place są pełne ciągników i naczep - tłumaczy jeden z przewoźników, który nie może sprzedać zbędnego mu pojazdu w cenie, która nie narazi go na poważne straty.

- Słyszymy, że zaraz transport znów ruszy, że zaraz będzie mnóstwo pracy. Tylko jak tu przetrwać ten okres? Czy pan sobie zdaje sprawę, jakie to są koszty? Ubezpieczenie, licencje, pracownicy? Wystarczy miesiąc, dwa przestoju i człowiek "płynie" na grube pieniądze - tłumaczy.

Wojciech Polowczyk podkreśla, że dla wielu branża transportowa stała się "chłopcem do bicia". - Producenci nieustannie szukają oszczędności w transporcie. Nawet minimalne obniżki cen paliwa skutkują natychmiastowymi żądaniami redukcji stawek przewozowych. Tymczasem inne koszty, zwłaszcza pracownicze, stale rosną, co jest całkowicie pomijane w negocjacjach z kontrahentami - wskazuje Polowczyk.

Jego zdaniem rynek transportowy jest zaburzony przez wiele czynników. W tym nierówne warunki konkurencji.

Przedstawiciel związku pracodawców zwraca też uwagę na zagrożenie ze strony przewoźników ze Wschodu.

Kiedy polskie firmy zaczęły wjeżdżać do Niemiec, po naszym wejściu do UE, mogły mieć w baku 200 l. Dziś przewoźnicy zza wschodniej granicy wjeżdżają z zapasem bez limitu - 1000, 1500 l. Od lat mówimy, że to działa na naszą szkodę, że to nie jest uczciwa konkurencja. Nie wiemy już, do kogo się zwrócić w tej sprawie. Budżet państwa na tym traci, bo oni jadą dalej, np. do Holandii, bez tankowania w Polsce - alarmuje.

Podkreśla, że na sytuację branży wpłynął też spadek produkcji i liczby zleceń transportowych, prawdopodobnie związany z pandemią. - Do tego dochodzą podwyżki opłat, np. Niemcy podnieśli myto za przejazdy aż o 80 proc. Stawki frachtów w głąb Europy nie zmieniły się jednak adekwatnie do rosnących kosztów - zauważa.

Polowczyk krytycznie ocenia też unijny Pakiet Mobilności. - Nowe przepisy bardzo nam zaszkodziły. Mamy do czynienia z absurdalnymi wymogami, np. obowiązkiem powrotu samochodów do bazy macierzystej co 3 tygodnie, nawet jeśli firma ma siedzibę daleko od głównych szlaków, choćby w Lublinie - wyjaśnia. - A tyle się o tej ekologii mówi. A tu okazuje się, że ktoś musi przemierzyć setki kilometrów, by dotrzymać wymogów - dodaje.

Przedstawiciel przewoźników odnosi się także do kwestii płacy minimalnej. - Wielokrotnie sygnalizowaliśmy, że takie rozwiązanie jest wygodne dla budżetu, ale niekoniecznie sprawiedliwe. Pracownik z 10-letnim stażem zarabia tyle samo, co świeżo po szkole, bez doświadczenia. Przedsiębiorcy podnoszą pensje, ale przekłada się to na ogólny wzrost kosztów - tłumaczy Polowczyk. - Tyle że podnoszenie pensji nic nie daje, bo podnoszą je wszyscy i wszyscy mają wyższe koszty. Koło się zamyka - dodaje.

Zwraca też uwagę na galopujące ceny energii. - Sam płaciłem za prąd dwa lata temu 1200 zł, a teraz płacę 2600 zł. To skok o ponad 100 proc. Pracownicy też oczekują podwyżek, które zrekompensują im inflację. Ten wyścig jest nie do wygrania - uważa.

Przedstawiciel branży transportowej ubolewa nad brakiem dialogu i zrozumienia ze strony władz. - Mamy w rządzie osoby, które z całym szacunkiem nie mają pojęcia o problemach naszej czy innych branż. Najczęściej skupiają się na gaszeniu doraźnych pożarów i reagują na tych, którzy najgłośniej krzyczą - podsumowuje Polowczyk.

Przyczyn kryzysu w branży jest wiele, jednak najczęściej wskazywane to: wprowadzenie unijnego Pakietu Mobilności, rosnące koszty prowadzenia działalności, osłabienie koniunktury gospodarczej oraz skutki wojny w Ukrainie. Nowe przepisy, mające na celu wyrównanie warunków konkurencji i poprawę sytuacji kierowców, okazały się dla wielu polskich przewoźników trudne do udźwignięcia.

Transportowcy z niepokojem patrzą również na wschód, gdzie trwająca wojna drastycznie ograniczyła możliwości biznesowe. Przed konfliktem około 25 proc. polskich firm obsługiwało rynki za naszą wschodnią granicą. Teraz ten kierunek jest praktycznie zamknięty, co odbiło się na wynikach całej branży. Co gorsza, restrykcje dotyczą nie tylko Rosji i Białorusi, ale coraz bardziej też Ukrainy.

Trudności rodzimych przewoźników nie są odosobnione na tle sytuacji w UE. Z raportu Europejskiego Stowarzyszenia Transportu Drogowego IRU "COVID-19 Impacts on the Road Transport Industry" wynika, że już w 2020 r. 57 proc. firm transportowych odnotowało spadek obrotów przekraczający 30 proc. ze względu na zawirowania gospodarcze.

Na liście wyzwań sektora transportowego niezmiennie znajduje się też deficyt kierowców zawodowych. Jak wynika z raportu IRU "Driver Shortage", w samej UE brakuje obecnie około 400 tys. kierowców, a 34 proc. przewoźników wskazuje niedobory kadrowe jako kluczowy problem w prowadzeniu działalności. Co istotne, 20 proc. kierowców ma ponad 55 lat, co zwiastuje pogłębienie luki w najbliższych latach.

Oprócz czynników koniunkturalnych i demograficznych na sektor transportu drogowego coraz silniej oddziałują trendy regulacyjne związane z Europejskim Zielonym Ładem. Zgodnie z założeniami "Sustainable and Smart Mobility Strategy" Komisji Europejskiej, do 2030 r. emisje gazów cieplarnianych z transportu powinny spaść o 55 proc. w porównaniu z 1990 r. To oznacza konieczność głębokiej transformacji floty w kierunku napędów nisko- i zeroemisyjnych.

Jednocześnie planowane jest objęcie transportu drogowego unijnym systemem handlu emisjami (EU ETS) oraz zaostrzenie norm emisji dla nowych pojazdów. Z wyliczeń branżowej organizacji ACEA wynika, że realizacja tych zamierzeń będzie wymagać zainwestowania 300 mld euro w tabor oraz infrastrukturę ładowania i tankowania paliw alternatywnych do 2030 r., co stanowi ogromne wyzwanie finansowe i operacyjne dla przewoźników.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl