Tanie linie lotnicze Blue Air zostaną znacjonalizowane. Rumuński rząd obejmie większościowy pakiet 75 proc. akcji przewoźnika, który we wrześniu zawiesił działalność. W 2020 r. Blue Air zaciągnął państwową pożyczkę w kwocie ponad 60 mln euro, aby poradzić sobie ze skutkami kryzysu wywołanego pandemią COVID-19. Gwarancją spłaty pomocy publicznej był właśnie pakiet 75 proc. akcji przedsiębiorstwa. Po dwóch latach zadłużenie Blue Air wzrosło do 230 mln euro
Blue Air nie wywiązywał się zarówno z obowiązku spłaty odsetek i kapitału od państwowej pożyczki, ale i innych zobowiązań. Konta bankowe przewoźnika zostały zablokowane we wrześniu tego roku po tym, jak nie zapłacił grzywny nałożonej przez rumuński urząd lotnictwa cywilnego. Była to kara za anulowanie sporej puli biletów niedługo po tym, jak zostały one sprzedane w promocyjnych cenach. Szykuje się też batalia z rumuńskimi lotniskami, wobec których Blue Air także ma zaległości finansowe.
Problemy jednych są szansą dla drugich. Sześć uziemionych przez Blue Air Boeingów 737 MAX 8, leasingowanych od Air Lease Corp., przejęły Polskie Linie Lotnicze LOT. Dzięki temu polski przewoźnik bez długiego czekania na dostawę z fabryki, pozyskał do swojej floty nowoczesne samoloty. Ich średni wiek to zaledwie 1,3 roku.
Rumuński rząd deklaruje, że po zakończeniu procesu nacjonalizacji chce postawić Blue Air na nogi.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Rządowe kroplówki. Bez tego "linii lotniczych byłoby mniej"
Pandemia COVID-19 wywołała bezprecedensowy kryzys, którego skutki szczególnie mocno uderzyły w sektor lotnictwa cywilnego. IATA szacuje, że światowy ruch lotniczy do poziomu sprzed pandemii wróci w 2024 r.
W czasie pandemii COVID-19 rządy oraz inwestorzy udzielili naszej branży wsparcia w łącznej wysokości 200 mld dol. Bardzo duża część tej kwoty to dług, który musimy spłacić. Bez tych pieniędzy linii lotniczych byłoby dziś mniej - mówił Sebastian Mikosz, wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA, podczas Kongresu Rynku Lotniczego dwa miesiące temu.
Tylko w 2020 r. upadło ponad 40 linii lotniczych, co zwiększyło globalny bilans bankructw w tej branży do ponad 150 przewoźników w ciągu trzech lat. Jak podkreślała firma analityczna Cirium, charakterystyczne dla 2020 r. było jednak to, że upadłość ogłaszały także te większe linie lotnicze, dysponujące co najmniej 10 samolotami, a nie mniejsi i niszowi przewoźnicy. Za pierwszą ofiarę kryzysu COVID-19 uznaje się brytyjskie linie Flybe, które przed pandemią przewoziły 8 mln pasażerów rocznie. Podobny los spotkał też kolumbijską Aviancę, drugą najstarszą linię lotniczą świata, Air Italy czy południowo-afrykańskiego narodowego przewoźnika South African.
Konsolidacja linii lotniczych w Europie. Apetyt Lufthansy
Tymczasem Lufthansa już w lipcu 2021 r. ogłosiła, że spłaciła już całość otrzymanej pomocy publicznej. Niemiecki przewoźnik wykorzystał 3,8 mld euro z przyznanych mu 9 mld euro. We wrześniu 2022 r. rząd Republiki Federalnej Niemiec sprzedał ostatni pakiet akcji tych linii lotniczych, ponad rok wcześniej niż zakładał plan.
To koniec misji ratunkowej. Lufthansa znów jest w rękach prywatnych i może skupić się na umocnieniu swojej pozycji na świecie - mówił wówczas Carsten Spohr, CEO Lufthansa Group.
Jednym z warunków udzielenia pomocy publicznej było powstrzymanie się przez Lufthansę od udziału w jakichkolwiek procesach konsolidacyjnych. A nie jest tajemnicą, że niemiecka grupa od lat ma apetyt na przejmowanie linii lotniczych. Pod szyldem Lufthansa Group skupione są dziś: niemiecka Lufthansa, szwajcarski Swiss, austriacki Austrian Airlines i belgijski Brussels Airlines. W skład grupy wchodzą też Eurowings, Edelweiss, Air Dolomiti.
Spohr już kilka lat temu przewidywał, że rynek lotniczy w Unii Europejskiej podąży tą samą drogą, którą przeszły Stany Zjednoczone, Chiny, a także państwa z Bliskiego Wschodu. - Na europejskim rynku jest za dużo graczy. Oczywistym jest, że procesy konsolidacji się nasilą, a my jako Lufthansa chcemy w tym uczestniczyć - mówił w listopadzie 2018 r. na branżowej konferencji w Berlinie. Jego zdaniem w przyszłości zostaną prawdopodobnie trzy duże linie lotnicze (albo grupy) oraz jedna lub dwie tanie linie lotnicze.
Na szczycie listy największych grup lotniczych w Europie są też francusko-holenderski Air France-KLM, utworzone przez British Airways i hiszpańską Iberię IAG, a także Ryanair Holding, który skonsolidował wokół irlandzkiego taniego przewoźnika również Malta Air, Lauda, Buzz.
Linie lotnicze na sprzedaż
Dziś na sprzedaż jest m.in. ITA Airways, czyli sukcesor upadłych linii lotniczych Alitalia. Lufthansa, choć uznawana była za faworyta, przegrała walkę o większościowy pakiet akcji. Włoski rząd postawił na konsorcjum Air France-KLM oraz Delta Air Lines i funduszu Certares, z którym w najbliższych miesiącach zamierza sfinalizować transakcję sprzedaży 60 proc. akcji.
Do kupienia są też portugalskie linie lotnicze TAP Air Portugal. Transakcja, obejmująca od 50 do nawet 100 proc. akcji, ma zostać sfinalizowana w pierwszej połowie 2023 r. Wśród faworytów ponownie wymieniane są Lufthansa oraz Air France-KLM.
Z kolei czarterowymi liniami lotniczymi Smartwings z Czech żywo zainteresowane są izraelskie Israir.
Konsolidacyjne ambicje i problemy polskiego LOT-u
Do klubu dużych graczy chciały wejść też Polskie Linie Lotnicze LOT, konsolidując rynek w Europie Środkowo-Wschodniej. Służyć temu miał zakup 49 proc. udziałów w spółce-córce estońskich linii Nordica w 2016 r., powołanie Polskiej Grupy Lotniczej (PGL), stworzenie drugiego hubu transkontynentalnego w stolicy Węgier Budapeszcie i wreszcie przejęcie czarterowego niemieckiego przewoźnika Condor Airlines. Zwłaszcza ten ostatni ruch, ogłoszony tuż przed wybuchem pandemii COVID-19, miał być trampoliną do grona liczących się grup lotniczych.
Niedługo potem LOT sam musiał sięgnąć po pomoc publiczną w wysokości blisko 3 mld zł. Do dziś nie wykluczył też, że może być zmuszony do ubiegania się o kolejną pomoc. Czy z myśliwego sam może stać się zwierzyną?
W realiach czysto rynkowych LOT nie jest dziś ani po stronie atrakcyjnych podmiotów do przejęcia, ani nie wspominając o aktywnej roli "dominatora" w regionie - mówi money.pl Marcin Celejewski, były prezes Polskich Linii Lotniczych LOT, później związany także z Kenya Airways i Qatar Airways.
LOT powoli odbudowuje siatkę połączeń i próbuje wyjść z kryzysu. W tym tygodniu ogłosił wznowienie regularnych rejsów do stolicy Chin. Tuż przed wybuchem pandemii Dreamlinery latały z Warszawy do Pekinu siedem razy w tygodniu. Od 7 grudnia 2022 r. przywrócony zostanie jeden rejs tygodniowo - w środy.
Celejewski również w rozmowie z "Rzeczpospolitą" Celejewski oceniał, że "fundamenty strategicznego modelu LOT to już przeszłość". Zwracał uwagę, że nową rzeczywistość kształtuje dziś przede wszystkim wojna za naszą wschodnią granicą, a także zmiana struktury ruchu, w tym mniejszy popyt na podróże biznesowe.
- Rynek ukraiński, ale również białoruski i rosyjski, zasilały trasy atlantyckie i zachodnioeuropejskie. Z drugiej strony, LOT wykorzystał zwolnione sloty oraz możliwości przewozowe swoich samolotów i uruchomił długo wyczekiwane trasy do Kairu, Baku czy Sarajewa. Nie jest wykluczone, że nowe rynki i umacnianie pozycji na już oferowanych trasach, będzie pozytywnie wpływać na postpandemiczny powrót LOT- u do formy - dodaje Michał Wichrowski, szef PMA Aviation i wykładowca WSiZ w Rzeszowie, w odpowiedzi na pytania money.pl.
W rekordowym 2019 r. Polskie Linie Lotnicze LOT po raz pierwszy w historii przewiozły ponad 10 mln pasażerów. We wrześniu Michał Fijoł, członek zarządu narodowego przewoźnika, prognozował, że liczba pasażerów na koniec 2022 r. sięgnie 7 mln. Zwracał uwagę, że powrót do rentowności już w tym roku "może być utrudniony".
Wichrowski zwraca uwagę, że możliwości zakupowe i akceptowalna cena przez pasażerów na rynkach wschodniej Europy są niższe niż na zachodzie lub w centrum kontynentu. - Może się okazać się, że przychody będą wyższe, choć na pewno konkurowanie z innymi przewoźnikami sieciowymi z tej części Europy nie będzie łatwe -dodaje.
Jest jeszcze jedno wyzwanie.
Największym wyzwaniem dla LOT jest przyszłoroczny początek spłaty pożyczki udzielonej przez Polski Fundusz Rozwoju. Raty kapitałowe po 450 mln zł to spory wydatek w czasach odbudowy rynku, zaostrzonej konkurencji czy ograniczeń w operacjach będących konsekwencjami wojnie w Ukrainie. W latach najlepszych wyników finansowych firmy, czyli między 2016 a 2019 r., średni zysk brutto wynosił 167 mln zł. a tylko raz, w 2017 r., zysk brutto LOT przekroczył 450 mln zł - dodaje Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR w rozmowie z money.pl
Nie wyklucza jednak, że w przyszłości pojawią się okazje do fuzji i przejęć, które LOT będzie mógł wykorzystać. - Wydaje się, że operacje podobne do próby przejęcia Condora nie będą w najbliższym czasie priorytetem firmy. Jednak LOT jako jedyny w regionie ma zdolności konsolidatora, pokazał, że umie rosnąć i ma ambicje do wzrostu nie tylko organicznego - zaznacza ekspert.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
Jeśli chcesz być na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami ekonomicznymi i biznesowymi, skorzystaj z naszego Chatbota, klikając tutaj.