- Po ostatnim zamieszaniu wokół przeniesienia spółki LOT pod nadzór resortu infrastruktury sytuacja - jak zapewnia minister - się ustabilizowała. - Polityka nie miała z tym nic wspólnego, chodziło o kwestie merytoryczne - zapewnia Dariusz Klimczak.
- Na początku przyszłego roku rząd ma przedstawić plany dotyczące wspólnej polityki rozwoju portów lotniczych w całej Polsce. Chodzi o określenie roli m.in. Modlina, Radomia czy Łodzi. - Okęcie nadal będzie potrzebne, może tylko w nieco mniejszym zakresie - podkreśla minister.
- Na ten rok wartość ogłoszonych przetargów w PKP PLK wynosi niemal 17 mld zł. Rząd planuje, by każdego roku utrzymywać podobną skalę inwestycji.
- Dariusz Klimczak odpowiada na zarzuty dotyczące "desantu" polityków PSL na państwowe spółki podległe jego ministerstwu. - Mamy nie wykorzystywać kompetentnych ludzi, którzy są ekspertami w swojej dziedzinie, bo mają tego "pecha", że należą do jakiegoś ugrupowania politycznego? - pyta minister.
Tomasz Żółciak i Grzegorz Osiecki, dziennikarze money.pl: Któremu resortowi teraz pan coś odbierze? Ostatnio przejął pan od Ministerstwa Aktywów Państwowych władztwo nad Polską Grupą Lotniczą, w tym spółką LOT, a wcześniej od resortu funduszy temat CPK.
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak: To nie jest kwestia bezrefleksyjnego odbierania komukolwiek określonych jednostek i zadań, lecz proces konsolidacji podmiotów odpowiedzialnych za transport w jednym resorcie, by usprawnić zarządzanie. Mam wyznaczony kolejny "cel" i eksperci już pracują nad tym, kiedy moglibyśmy tę kwestię sfinalizować. Chodzi o usprawnienie procesów inwestycyjnych. Jest podmiot, który ma w swoim zakresie dużą część inwestycji kolejowych i byłoby zasadne, aby polskie linie kolejowe mogły skorzystać z jego bazy technicznej.
Bardzo pan tajemniczy. Rozumiemy, że chodzi o kolejną firmę, która jest obecnie pod nadzorem MAP?
Chodzi o jedną ze spółek, która w swoim zakresie działania ma kwestie istotne dla funkcjonowania PKP PLK. To jednak nie jest aż tak spektakularna sprawa, jak ta z lipca, kiedy CPK trafiło pod skrzydła Ministerstwa Infrastruktury. Nie wspominając też o ostatniej zmianie, uwzględniającej nadzór nad LOT-em.
No właśnie, co tam się właściwie stało? W dniu, gdy zmieniał się resortowy nadzorca LOT, niespodziewanie rada nadzorcza odwołała prezesa spółki, wbrew zaleceniom premiera. Są dwie wersje: jedna mówi, że koalicjantom z Polski 2050 nie spodobał się pomysł przeniesienia nadzoru nad Polską Grupą Lotniczą, więc się na was odegrała. Druga - że to PSL chciał wprowadzić własne porządki, wykorzystując zamieszanie.
Sytuacja jest obecnie bardzo stabilna.
Przed chwilą sprawiała wrażenie mocno niestabilnej.
Dzisiaj jest już stabilna. Polityka nie miała z tym nic wspólnego, chodziło o kwestie merytoryczne. Od początku zależało mi, żeby nasze plany dotyczące projektu CPK - zarówno komponentu kolejowego, jak i lotniczego - były koordynowane przy jednym stole w Ministerstwie Infrastruktury. Jeśli chcemy wybudować najnowocześniejsze lotnisko w Europie z dominującą pozycją polskiego przewoźnika, musimy działać zespołowo. Zbieg okoliczności prawdopodobnie sprawił, że plany wówczas funkcjonującej rady nadzorczej LOT urzeczywistniły się w dniu, w którym Polska Grupa Lotnicza przechodziła do resortu, którym kieruję.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Pana zdaniem to był przypadek, że właśnie w dniu, gdy na rządzie zapadła decyzja o przeniesieniu nadzoru, doszło do zmian w kierownictwie LOT?
O to trzeba pytać inne osoby. Mnie interesowało jak najszybsze przyjęcie LOT-u pod skrzydła Ministerstwa Infrastruktury, by zsynchronizować jego plany rozwojowe z planami nowego lotniska. Przyznaje, że dużym zaskoczeniem było dla mnie to, że po decyzji premiera ktoś jeszcze pozwolił sobie na takie ruchy.
Do prezesa LOT-u ma pan zatem zaufanie?
Mimo że nie sprawowałem wcześniej nadzoru właścicielskiego nad LOT-em, przyglądałem się funkcjonowaniu spółki i nie miałem do niego zastrzeżeń. Chcę, żeby wszystkie daty związane z budową CPK były dotrzymane, a po jej ukończeniu i uruchomieniu nowego lotniska, LOT był w pełni przygotowany do pełnienia na nim funkcji kluczowego przewoźnika.
Jak zamierza pan wykorzystać fakt, że LOT jest teraz pod pana nadzorem w kontekście CPK?
Pierwsza sprawa to siatka połączeń, która musi być regularnie rozbudowywana. Druga - to wymiana floty i wprowadzenie samolotów szerokokadłubowych. Urząd Lotnictwa Cywilnego zamierzam jak najszybciej przekształcić w profesjonalną agencję, na wzór istniejących na zachodzie Europy. Interesuje mnie też kwestia funkcjonowania techników lotniczych. Mamy obecnie problemy z niedoborem kadry w lotnictwie, nie tylko kontrolerów, ale przede wszystkim osób do obsługi technicznej.
Kiedy, według pana, powinien być oddany CPK?
W 2031 roku skończymy budowę lotniska, w 2032 r. je uruchomimy. Wcześniej, w 2029 r., oddamy do użytku tunel Kolei Dużych Prędkości pod centrum Łodzi, a KDP między Łodzią a Warszawą ruszy w 2032 roku, równocześnie z lotniskiem. Kluczowe jest dla mnie to, co wydarzy się jeszcze w grudniu tego roku - chcemy rozstrzygnąć przetarg na budowę wspomnianego tunelu KDP pod Łodzią.
Ostatnio w Sejmie pojawiła się ustawa obywatelska dotycząca CPK. Było wokół niej sporo szumu. Nie chce pan, żeby została uchwalona?
Nie chcę łączyć polityki z tym, czym zajmuje się zwykły inżynier, który zdziera buty na budowie. Można mówić o różnych terminach, które są przedstawiane opinii publicznej, nawet gdy z dokumentów wynika coś zupełnie innego. Chciałbym, żeby to lotnisko powstało jak najszybciej, jednak moi poprzednicy pokazywali piękne prezentacje, optymistyczne daty, a kiedy przyszło do prawdziwej budowy - uzyskiwania decyzji lokalizacyjnych, ogłaszanie przetargów - to już było gorzej.
Prezes Polskich Portów Lotniczych podał, że w tym roku Okęcie obsłuży 21 mln podróżnych, przy limicie wynoszącym 23 mln. Chce jak najszybciej rozpocząć odbudowę Okęcia. Czy zdążymy otworzyć CPK zanim Okęcie się zatka?
Ze względu na możliwość większego ruchu niż wskazywały dotychczasowe badania, musimy mieć plan B i C. Chciałbym na początku przyszłego roku, wraz z prezesem PPL, przestawić plany dotyczące wspólnej polityki rozwoju portów lotniczych w całej Polsce. Musimy określić rolę m.in. Modlina, Radomia czy Łodzi.
Udało się rozstrzygnąć ten wieloletni spór pomiędzy akcjonariuszami Modlina, tak?
Tak, dziś nie ma tam takiego tematu jak "spór". Zresztą umówiliśmy się, że będziemy działać jak jeden zespół. Dlaczego o tym mówię? Bo np. spółka PKP PLK, która zawsze była w resorcie infrastruktury i CPK, które stąd zabrano, zamiast spotykać się przy jednym stole, widywały się na sali sądowej albo w prokuratorii. Taka sytuacja była na Śląsku, gdzie dopiero my wycofaliśmy z sądu spór CPK kontra PKP PLK. Moi poprzednicy, z im znanych tylko przyczyn, podzielili różne zadania, które powinny być komplementarne, na różne resorty. Ja nie chciałbym do tego wracać.
Czy będzie konflikt między panem, a Rafałem Trzaskowskim o przyszłość Okęcia? On twierdzi, że będzie bronił lotniska.
Obserwując rozwój ruchu lotniczego w Polsce i Europie uważam, że Okęcie nadal będzie potrzebne, może tylko w nieco mniejszym zakresie. Do 2032 roku wiele się przecież może wydarzyć. Przynajmniej częściowa funkcja tego lotniska powinna zostać zachowana.
To jakie są koncepcje dla przyszłości Okęcia? Mówi się o lotnisku dla VIP-ów, położeniu większego nacisku na ruch cargo czy rozbudowę części wojskowej…
Widzę sens we wszystkich tych koncepcjach. Wiele firm chce korzystać z tego lotniska ze względu na jego lokalizację w mieście. Jako przedstawiciel PSL-u, partii centrowej, uważam, że jesteśmy w stanie pogodzić różne interesy w tej sprawie.
Czy z części lotnisk regionalnych nie powinniśmy zrezygnować ze względu na brak rentowności? Widzimy jaki ruch jest w Radomiu czy w Lubuskiem.
Na budowę lotnisk regionalnych państwo wydało bardzo duże pieniądze z funduszy unijnych. Obecnie porty są dobrze wykorzystywane i liczba pasażerów rośnie. W tym roku rzeszowska Jasionka przekroczyła milion pasażerów, Wrocław - cztery miliony, Balice - dziesięć milionów. Tendencja jest rosnąca. Nawet w przypadku Radomia pracujemy nad wykorzystaniem jego potencjału. Nie widzę obecnie żadnego lotniska regionalnego w Polsce, na którym należałoby "postawić krzyżyk".
"Wyjątkowy rok". Polskie lotniska biją rekordy
Na ile CPK będzie osadzony w infrastrukturze kolejowej? W planach poprzedników, to CPK miał być takim tak naprawdę centralnym dworcem kolejowym w Polsce.
Moi poprzednicy w ogóle zamierzali przenieść stolicę do Baranowa. Ja na to się nie zgadzam i wiem, ile zainwestowaliśmy pieniędzy w różnego rodzaju węzły kolejowe. Nie chodzi tylko o Warszawę, Łódź, Poznań, czy to, co się dzieje obecnie na Śląsku. Funkcjonalność komponentu kolejowego CPK zostanie jednak zachowana, a jego realizacja w wielu aspektach przyspieszona. Za poprzednich rządów planowano np. przyłączenie Łomży do sieci kolejowej po 2040 roku, my uruchomimy tam ruch pasażerski już w 2027 roku.
Wykorzystując linię Warszawa-Ostrołęka-Łomża-Białystok i dalej Giżycko, jesteśmy w stanie to zrobić zupełnie innymi metodami - szybszymi, tańszymi, bez tej nomenklatury nazywanej szprychami.
Jak widzi pan rozwój kolei w kontekście nowej perspektywy unijnej? Rozmawiał pan ostatnio z unijnym komisarzem Piotrem Serafinem.
Dla inwestycji kolejowych idą złote czasy. W tym roku mamy ogłoszonych przetargów w PKP PLK na niemal 17 mld zł i będę zabiegał, aby każdego roku utrzymywać podobną skalę inwestycji. Interesuje mnie także, by linia Y miała płynne przejście do naszych zachodnich sąsiadów - z Niemcami niestety na ten temat najtrudniej się rozmawia.
Mówi pan o złotych czasach dla kolei. Czy nie oznacza to też złotych czasów dla waszych ludzi? Pojawiły się publikacje o nominacjach dla działaczy PSL w spółkach kolejowych.
Ma pan na myśli ekspertów, o których pisała prasa? Weźmy przykład jednego z wiceprezesów PKP S.A. To specjalista od lat związany z kolejami mazowieckimi. Czy to, że należy do partii, ma być dla niego przeszkodą? Mamy nie wykorzystywać kompetentnych ludzi, którzy są ekspertami w swojej dziedzinie, bo mają tego "pecha", że należą do jakiegoś ugrupowania politycznego?
Ale jest też Michał Franas, wójt gminy Poświętne, który wystąpił z panem w klipie, dał mu pan polityczne wsparcie.
Jak kilkudziesięciu innym samorządowcom. Nagrałem się niemal z każdym, kto startował w wyborach i mnie o to poprosił, a kogo uważałem za dobrego kandydata. Ten pan nie należy do PSL-u i nigdy nie należał. A ponieważ zna się bardzo dobrze na inwestycjach, to nie widzę żadnego powodu, dla którego nie mógłby pracować w spółce, którą zastaliśmy na dużym minusie, a dzisiaj ma zamówień na 3 mld zł.
Na kolei zawsze jest coś do poprawy. Mogą to zrobić tylko ludzie operatywni, którzy znają się na rzeczy i posiadają właściwe kwalifikacje. Takie sklejanie ich z jedną, czy drugą partią, jest niesprawiedliwe.
Ale może te kwestie trzeba uregulować i nie tylko w odniesieniu do pana resortu, ale w ogóle? Wytyczyć granicę między kontrolą ze strony państwa a synekurą.
Część regulacji już została wprowadzona, m.in. ta dotycząca wymagań, jeżeli chodzi o kwalifikacje do zasiadania w spółkach Skarbu Państwa, obligatoryjność przeprowadzania konkursów itp. Na pewno jest jeszcze przestrzeń do dyskusji, czy należy zrobić krok dalej i zdefiniować, kogo my uważamy za polityka. Jeżeli ktoś jest byłym posłem, senatorem, europosłem, czy jest na twardo związany z polityką, to może należałoby wprowadzić dla takich osób karencję na zasiadanie w spółkach. Jestem otwarty na sprawiedliwe rozwiązania w tej sprawie.
A co z drogami? Każdy minister chciał zostawić tu po sobie jakąś zmianę – nową autostradę, nowy system płatności itd.
Moim głównym wyzwaniem jest rozpoczęcie budowy aglomeracyjnej obwodnicy Warszawy. Natomiast zastałem ogromne zaniedbania, jeżeli chodzi o uporządkowanie organizacji opłat za przejazdy autostradami, które są w gestii koncesjonariuszy. Trudno przecież pogodzić się z sytuacją, gdy np. na jednej autostradzie zarządzanej przez koncesjonariusza płacimy 2,50 zł za kilometr za samochód ciężarowy, podczas gdy średnia to 42 grosze.
Ma pan jakiś pomysł, jak to ugryźć? Bo koncesjonariusze zawsze stawiają sztywne warunki, nie godzą się na powszechne systemy, uznając je za nieszczelne, wolą budki i szlabany, dające ich zdaniem 100-proc. szczelność. Widzi pan jakąś możliwość przełamania tego oporu?
Przecież nie możemy zerwać z nimi umów. Analizowaliśmy tę kwestię i byłoby to całkowicie nieopłacalne dla Skarbu Państwa. Natomiast do 2027 roku kończymy koncesję na autostradę Kraków-Katowice, 10 lat później na odcinku A2 do Poznania. Do tego czasu należy stworzyć model, w którym wszyscy użytkownicy dróg będą równo traktowani w całej Polsce.
Czy nie powinien zostać wprowadzony powszechny system opłat drogowych za autostrady i ekspresówki? Wybudowaliśmy wiele dróg, a każdy rząd chce być sympatyczny dla wyborców i raczej zwalnia ich z opłat. Jak utrzymamy te drogi w perspektywie kilkunastu lat?
Mamy różne źródła finansowania i dokładnie analizujemy zarówno wydatki bieżące, jak i wieloletni plan utrzymania i eksploatacji dróg. Sprawa inwestycji drogowych i ich utrzymania jest najbardziej uporządkowanym obszarem funkcjonowania Ministerstwa Infrastruktury.
Nie chciałbym straszyć ludzi nowymi opłatami, bo ich nie planuję. Wszelkie analizy, o które poprosiłem, wskazują, że aktualny model z drobnymi korektami jest wystarczający do zabezpieczenia funkcjonowania dróg w Polsce na lata.
Co z planowanymi zmianami w przepisach drogowych, które zapowiadał pan z ministrami Bodnarem i Siemoniakiem?
Wszystko zależy od tempa prac w Ministerstwie Sprawiedliwości. Podchodzimy do tej sprawy pakietowo – współpracują ze sobą: Ministerstwo Infrastruktury, Policja, MSWiA i MS. Mamy już deklarację, że sądy nie będą stosowały zawieszenia kary więzienia w przypadku kierowcy, który wsiądzie za kółko pod wpływem alkoholu lub narkotyków.
A inne zmiany, np. w uprawnieniach do prowadzenia pojazdów? Jest projekt dotyczący siedemnastolatków…
Do 2002 roku funkcjonował przepis pozwalający siedemnastolatkom na prowadzenie pojazdów. Przed wyjściem z tą inicjatywą, poprosiłem o analizę doświadczeń innych krajów - m.in. Austrii, Danii, Niemiec. Badania pokazują, że im wcześniej zaczyna się jazdę samochodem, tym wcześniej nabywa się dobre nawyki. A dodatkowym zabezpieczeniem dla nowych kierowców będzie dwuletni okres próbny. Obniżenie granicy wieku to też kwestia gospodarcza - branża potrzebuje nowych kierowców. Francuzi wskazywali, że była to u nich kluczowa sprawa przy dopuszczeniu siedemnastolatków do uprawnień.
Co z regulacją pojazdów autonomicznych?
Odkurzyłem projekt dotyczący pojazdów autonomicznych i jest już wpisany do Wykazu Prac Legislacyjnych i Programowych Rady Ministrów. To był szczególny obszar zainteresowania poprzedniego wiceministra Pawła Gancarza i kontynuujemy te działania.
Czy planuje pan zmiany w kursach na prawo jazdy?
Kluczem jest edukacja. Zaproponowałem minister Barbarze Nowackiej włączenie do programu nauczania wychowania komunikacyjnego i kultury jazdy. Natomiast kluczem jest właściwy kurs prawa jazdy i grupa specjalistów pracuje już nad określonymi zmianami.
Największe przedsięwzięcie infrastrukturalne w kolejnych latach to z jednej strony CPK, a z drugiej - budowa elektrowni jądrowej. Na ile pana resort będzie zaangażowany w ten projekt?
Na tym etapie mój resort jest najbardziej zaangażowany w ten projekt ze wszystkich ministerstw. Chodzi o organizację inwestycji dotyczących dostępu do elektrowni. W szczycie budowy będzie tam pracować 16 tysięcy osób. W sierpniu podpisaliśmy umowę na budowę MOLF-u - kilometrowego pomostu wysuniętego w otwarte morze, który będzie przyjmował ponadgabarytowe elementy do budowy elektrowni. Budujemy 25-26 kilometrów nowej drogi od S6 do Choczewa-Lubiatowa i modernizujemy kilka linii kolejowych od strony Wejherowa i Gdyni. W sumie zamierzamy wydać 4,7 mld zł na infrastrukturę dostępową do elektrowni. Zakończenie prac planujemy na lata 2027-2029.
Gdy mówi się o elektrowni jądrowej czy rozbudowie off-shore, to pojawia się kwestia przeniesienia centrum energetycznego kraju na północ. Jest prawdopodobne, że podążą za tym zakłady przemysłowe, by minimalizować straty na przesyle energii. Czy są jakieś prace studialne dotyczące przyszłej infrastruktury komunikacyjnej w tym kontekście?
Takie prace powstają, a dla kierowanego przeze mnie resortu istotne są one w kontekście planów rozbudowy kolei i dróg. Na tym etapie nie mogę jeszcze podać szczegółów związanych z tym strategicznym planowaniem.
Rozmawiali: Tomasz Żółciak i Grzegorz Osiecki, dziennikarze money.pl
