W zeszłym tygodniu opisaliśmy trudną sytuację ARP E-Vehicles, bydgoskiej fabryki autobusów elektrycznych. Przedsiębiorstwo należące do państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu znalazło się na rozdrożu, a jego przyszłość stanęła pod znakiem zapytania. Pracownicy są zwalniani, a produkcja została wstrzymana.
Obecnie firmą kieruje ekspertka od restrukturyzacji, a ARP podkreśla, że dokapitalizowało spółkę przejętą w 2020 r. kwotą 90 mln zł. "Mimo zaangażowania tak wielkich środków finansowych poprzedni zarząd nie zrealizował celów biznesowych, a spółka przynosiła trwałe straty" - stwierdziła w przesłanym nam stanowisku Katarzyna Frendl, rzeczniczka prasowa ARP.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
"Rentowność mieliśmy osiągnąć w 2026 r."
Były prezes ARP E-Vehicles Piotr Śladowski, który ze stanowiska ustąpił w listopadzie, w rozmowie z money.pl tłumaczy, jak widzi obecną sytuację spółki. - Nie mogę zgodzić się z tezami przedstawionymi przez ARP, gdyż wiele zawartych w nich stwierdzeń jest niezgodnych z rzeczywistością. W szczególności wypowiedzi pani rzecznik ARP wprowadzają czytelników w błąd - twierdzi były prezes.
Śladowski wyjaśnia, że wszelkie modele biznesowe opracowane we współpracy ze spółkami IPOPEMA oraz KPMG, które były podstawą funkcjonowania spółki i podejmowania decyzji zarządczych w ostatnich latach, jasno wskazywały, że spółka osiągnie rentowność w 2026 roku.
- Wynikało to z założenia, że dopiero wtedy wielkość produkcji i sprzedaż przekroczą próg rentowności. Ani jeden z opracowanych modeli finansowych nie sugerował, że spółka osiągnie zyski w pierwszym lub drugim roku. Takie oczekiwania są nierealne w przypadku inwestycji na skalę milionów złotych, które wymagają lat, aby zaczęły generować zwrot - podkreśla.
Jak wskazuje były prezes, dodatkowym czynnikiem wpływającym negatywnie na wyniki spółki było niemal dwuletnie opóźnienie w uruchomieniu środków z Krajowego Planu Odbudowy przeznaczonych dla samorządów na zakup zeroemisyjnych autobusów. ARP E-Vehicles, oferując wyłącznie takie pojazdy, było bezpośrednio uzależnione od dostępności tych funduszy.
- Branża automotive charakteryzuje się wysoką konkurencyjnością oraz dużymi trudnościami finansowymi. Warto zauważyć, że obecnie większość europejskich producentów samochodów przynosi straty. Ponadto najbardziej zyskowny jest serwis pojazdów, to na nim generuje się zyski, nie zaś na samej sprzedaży. W przetargach publicznych ceny są mocno konkurencyjne i nie generują wysokich marż, jeśli w ogóle - wyjaśnia.
Polska wyda miliardy na autobusy
Nasz rozmówca podkreśla, że poprzedni zarząd ARP E-Vehicles zrealizował do września 2024 roku sześć z siedmiu celów biznesowych wyznaczonych na ten rok, a wynik EBITDA za pierwsze dziesięć miesięcy 2024 roku był lepszy od planowanego o około 8 milionów złotych.
Były prezes wskazuje też trzy kluczowe funkcje, jakie firma, w której pracował, pełniła w polskiej gospodarce. Pierwszą z nich była funkcja regulacyjna na rynku.
W przetargach, w których braliśmy udział, średnia cena za autobus jest poniżej 2 milionów złotych netto. W przetargach bez naszego udziału średnia cena to 2,4 mln zł. To oznacza, że cena autobusu bez naszego udziału w przetargach jest wyższa o minimum 20 proc. W ramach KPO Polska ma kupić 1243 autobusy miejskie i prawie 1500 autobusów międzymiastowych. To jest grubo ponad 5 miliardów złotych. Dzięki istnieniu takiej spółki jak ARP E-Vehicles, pośrednio państwo może zaoszczędzić miliard złotych na niższych cenach - twierdzi.
Drugą funkcją był efekt mnożnikowy w gospodarce. - Jeżeli wydamy 5 miliardów złotych np. na zagraniczne autobusy, to pieniądze te zostaną wytransferowane poza Polskę. Co się dzieje, kiedy środki trafiają do takich spółek, jak nasza? Pieniądze trafiają do samorządów, później do polskich producentów. Ci producenci transferują je do podwykonawców polskich. Przecież my 60 proc. części mamy z polskich firm. I dalej: od tych podwykonawców do następnych podwykonawców, a na koniec trafia to do pracowników zatrudnionych u poszczególnych podmiotów - tłumaczy.
Trzecią funkcją było pełnienie roli inkubatora dla całej elektromobilności w Polsce. - Współpracowaliśmy z ponad 70 partnerami w całej Polsce. Wszystkie instytuty badawcze, ministerstwa czy organizacje pozarządowe muszą z kimś współpracować. Z kim mają współpracować? Z podmiotami zagranicznymi, które nie są tym zainteresowane? To muszą być podmioty polskie. Dzięki temu elektromobilność może się rozwijać, bo są partnerzy - politechniki i uniwersytety - zaznacza były prezes.
"Zaczynaliśmy w garażu"
Śladowski odniósł się również do kwestii rozwoju spółki i jej osiągnięć. - Zostałem poproszony o dołączenie do tego projektu, gdy była to mała spółka w garażu w Solcu, gdzie pracowało kilkanaście osób, głównie projektantów. W ciągu dwóch lat opracowaliśmy trzy modele autobusów elektrycznych i jednego wodorowego, a także zdążyliśmy wyprodukować prawie 30 pojazdów. To bardzo krótki okres - podkreśla.
Jak zaznacza, autobusy marki Pilea, które powstawały w ARP E-Vehicles, podczas jego kadencji zdobyły uznanie na polskich i europejskich targach. - Firma była jedynym przedsiębiorstwem w Polsce, które przekształciło się z obiecującego startupu w rzeczywistego producenta zeroemisyjnych autobusów, obecnych na ulicach polskich miast, takich jak Zielona Góra, Sieradz, Bełchatów, Konin, Mrągowo czy Myszków - dodaje.
Zdaniem byłego prezesa problemy pojawiły się, od kiedy ARP przestała realizować dotychczas obraną drogę rozwoju dla spółki. Zgodnie z postanowieniami umowy inwestycyjnej z marca 2022 roku ARP zobowiązała się do dokapitalizowania ARP E-Vehicles kwotą 20 milionów złotych do końca marca 2024 roku.
Pomimo zatwierdzającej dokapitalizowanie uchwały zarządu ARP z kwietnia 2024 roku, proces ten nigdy nie został sfinalizowany. W rezultacie spółka znalazła się w trudnej sytuacji, bez środków na dalsze funkcjonowanie - wyjaśnia Śladowski.
I dodaje, że doprecyzowania wymagają także informacje dotyczące wcześniejszych dokapitalizowań spółki. Jak wylicza, w ostatnich latach była ona dokapitalizowana jedynie dwukrotnie: w marcu 2022 roku na kwotę 15 milionów złotych i w maju 2023 roku na kwotę 25 milionów złotych. - Budowanie rodzimego producenta autobusów zeroemisyjnych to zadanie niezwykle wymagające i kapitałochłonne - podsumowuje były prezes.
Śladowski przekonuje, że rozwój tej skali przedsiębiorstwa wymaga stabilnego finansowania, konsekwentnej realizacji przyjętej strategii i odporności na zmiany rynkowe i polityczne. - Brak dokapitalizowania ARP E-Vehicles przez ARP S.A., o czym zostaliśmy poinformowani dopiero w połowie listopada, pomimo wcześniejszych deklaracji, należy uznać za główną przyczynę obecnych trudności spółki. Tym bardziej że to jedna z najlepiej rokujących firm w portfelu ARP S.A. - twierdzi.
Decydującym czynnikiem wpływającym na obecną, trudną sytuację ARPeV była opóźniona realizacja kluczowego zobowiązania ARP S.A. Proces związany z podwyższeniem kapitału spółki był wielokrotnie konsultowany i przygotowywany przez ARPeV we współpracy z renomowanymi doradcami, w tym KPMG. Opracowano między innymi szczegółowy Plan Finansowy na lata 2024–2030 oraz szereg analiz, takich jak test prywatnego inwestora, które jednoznacznie potwierdzały zasadność i konieczność dokapitalizowania - przekonuje były prezes.
- Trzeba mieć świadomość, że to jest wszystko proces. Wszystkie tego typu spółki mają 20, 30, 100 lat, jak się popatrzy na naszych konkurentów. My mierzyliśmy się z takimi firmami jak Iveco, MAN, Mercedes, nawet Solaris ma już ponad 25 lat - wylicza.
- Jak słyszę, że nie udało się poprawić wyników, to pytam: jakie wyniki trzeba było poprawiać? Gdy przyszedłem do spółki, miała ona przychody na poziomie miliona złotych, a w zeszłym roku mieliśmy 25 milionów. Nie było czego optymalizować, bo tworzyliśmy wszystko od początku. A to wszystko w zaledwie dwa, trzy lata - mówi Śladowski.
Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl
