Marcin Walków, money.pl: Skupmy się na Europie i kwestii regulacji. Słowem-kluczem nie tylko dla branży motoryzacyjnej są dziś "emisje CO2".
Lynn Calder, CEO Ineos Automotive: Tak, to zdecydowanie ogromne wyzwanie dla całej branży. Jako nowa marka mamy o tyle łatwiej, że nie posiadamy "bagażu" 100 lat historii, lecz weszliśmy na rynek, gdy zmiany już zachodziły. Ale nawet, gdy jesteś małym producentem, musisz podejmować decyzje, jak pogodzić regulacje oraz to, czym chcą jeździć klienci.
Wprowadzenie nowego samochodu na rynek oznacza kwotę konieczną do zainwestowania, która musi się zwrócić. Tymczasem wciąż nie ma jasności, w jakim kierunku pójdzie rozwój rynków. Rządy w Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej mają cel, jakim jest redukcja emisji, ale nie mają planu, jak go osiągnąć. I to jest największe wyzwanie dla nas i największe rozczarowanie.
Oczywiście, że zrobię to, co konieczne, by dostosować firmę do regulacji i osiągnąć zerową emisję netto. Ale potrzebuję jasno określonego planu, co jest możliwe, a co nie. To, że rządy chcą, abyśmy w 2035 r. byli w 100 proc. elektryczni, nie oznacza, że to się uda. Szczególnie, gdy widzimy, że wielu, wielu kierowców po prostu nie chce aut elektrycznych.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
2035 r. to rok, w którym ma zacząć obowiązywać tzw. zakaz sprzedaży aut z silnikami spalinowymi. Część marek ogłosiło, że będą w 100 proc. elektryczne znacznie wcześniej, w 2030 r. I teraz niektóre z nich trochę "łagodzą" retorykę, wręcz robią krok wstecz. Z pani słów rozumiem, że Ineos nie zamierza być na czele wyścigu do zeroemisyjności.
Nie, nie zamierzamy. I nigdy nie mówiliśmy, że będziemy. Weszliśmy na rynek z samochodem benzynowym i wysokoprężnym. Naszym zdaniem zawsze będzie rynek na Grenadiera z silnikiem spalinowym. Może w Unii Europejskiej będzie zakaz, ale będziemy w co najmniej 50 krajach na całym świecie. I w każdym są różne pomysły.
Nie wszyscy kierowcy chcą jeździć elektrycznymi autami. Bo są droższe, bo nie trzymają wartości rezydualnej, ale przede wszystkim dlatego, że nie ma rozwiniętej infrastruktury ładowania, a konsumenci nadal boją się o zasięg. Oczywiście, jest część rynku, która już dziś kupuje auta elektryczne i jest z nich zadowolona. Ale jest i taka, która nie kupuje, bo nie chce - co im zaproponujemy?
Rzeczywiście, widzimy, że niektóre marki wycofują się z pierwotnych deklaracji. UE zapowiedziała regulacje, producenci ciężko pracowali, aby być na to gotowym. Jedni i drudzy zapomnieli o kierowcach i tym, czego potrzebują na co dzień. Trzeba dać ludziom wybór. Dlatego nasz następny model ogłosiliśmy jako elektryczny, ale z tzw. range extenderem, czyli niewielkim silnikiem który będzie doładowywał baterie, więc znika lęk przed utratą zasięgu. Takie auto prowadzi się tak, jak z napędem konwencjonalnym przy drastycznie niższej emisji.
I jeśli rządy zakażą i takich rozwiązań, to nie wiem, co zrobimy. Uważam, że politycy powinni dopuścić technologie przejściowe. I będzie to lepsze dla środowiska, niż próba przejścia w 100 proc. na napęd elektryczny i poniesienie porażki. Bo uważam, że poniesiemy porażkę.
To jakie jest pani zdaniem rozwiązanie na 2035 r. w Unii Europejskiej?
Miks napędów. Trzeba wykorzystać potencjał hybryd, hybryd plug-in, range extenderów, aby zmniejszyć emisję CO2 różnymi sposobami. Jestem przekonana, że to rozsądniejsze rozwiązanie, niż dążenie tylko i wyłącznie do aut elektrycznych, bo to się z całą pewnością nie powiedzie. Można zachęcać konsumentów do "elektryków", ale bez inwestycji w infrastrukturę, ludzie po prostu tego nie kupią. Będą trzymać samochody z napędem konwencjonalnym dłużej i kupować znacznie starsze używane, więc w efekcie zrobimy krok wstecz.
Gdyby zamiast mnie rozmawiała z panią Ursula von der Leyen, co by jej pani powiedziała?
Proszę jasno określić, jaki jest plan oraz nie zakazywać technologii przejściowych. Do tego rozwijać infrastrukturę.
Pojawiają się głosy, że różne zachęty i dopłaty nie wystarczają, aby kierowcy przesiadali się do aut elektrycznych. Czy pani zdaniem, nadchodzi czas kija zamiast marchewki?
Sama nie wierzę w skuteczność zachęt, ale je rozumiem. Od konsumenta rząd oczekuje, że przestanie jeździć autem spalinowym i przesiądzie się do elektrycznego - droższego w zakupie, które w zależności od tego, gdzie i jaką energią elektryczną jest ładowane, może być droższe w eksploatacji. W takiej sytuacji rząd musi dać coś w zamian. Nie może po prostu wprowadzić regulacji i oczekiwać, że konsumenci i producenci ot tak je zastosują.
Z drugiej strony, jeśli widzimy, że coś jest ekonomicznie opłacalne tylko wtedy, gdy są krótkoterminowe zachęty, to przecież się nie uda. W samej Unii Europejskiej są różne pomysły i spojrzenia na ten sam temat. Spójrzmy na podatek od posiadania auta spalinowego. Jestem sobie w stanie wyobrazić, że jeśli zadziała, zniechęcając do jego posiadania, to gdy już wszyscy kierowcy będą jeździć tylko autami elektrycznymi, rządy opodatkują również i je, aby nie stracić dużej części swoich dochodów.
Ineos produkuje auta terenowe w czasach, w których SUV-y znalazły się na cenzurowanym. Jak we Francji, gdzie w referendum opowiedziano się za wyższymi opłatami za parkowanie dużych aut. Europa odwróci się od SUV-ów?
Widzimy już pewne oznaki, rzeczywiście. Jednak obecnie większość samochodów powiększa zarówno swoje rozmiary, jak i wagę. Choćby z powodu akumulatorów albo współdzielenia platform przez koncerny motoryzacyjne. Nawet "małe samochody" są dziś duże.
Francja to szczególny przypadek, bo chodzi też o znaczne podatki od SUV-ów z silnikiem spalinowym. Ten rynek próbuje się jakoś ograniczyć, ale tak jak powiedziałam - świat jest ogromny i jest wiele innych krajów, w których tego typu auta będą potrzebne przez wiele kolejnych dekad.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
