Nieco ponad miesiąc temu, 17 września, przedstawiciele władz państwowych - w tym prezydent Andrzej Duda oraz premier Mateusz Morawiecki - oficjalnie otworzyli kanał na Mierzei Wiślanej. Przekop to jednak dopiero pierwszy z trzech etapów tej gigainwestycji, która łącznie pochłonie ok. 2 mld zł.
Nowy kanał żeglugowy sprawił, że Polska zyskała połączenie między Zalewem Wiślanym a Zatoką Gdańską, które nie jest zależne od kontrolującej Cieśninę Piławską Rosji. Na efekty inwestycji musimy jednak poczekać, jak powiedział money.pl Arkadiusz Zgliński, dyrektor komunalnej części elbląskiego portu. To ma się zmienić w 2023 r., gdy zakończą się dwa pozostałe etapy inwestycji - pogłębianie torów wodnych na Zalewie oraz rzece Elbląg.
Na otwarciu premier mówił, że tego typu inwestycje otwierają nowe możliwości i szanse nie tylko dla Elbląga, "ale rzeczywiście dla całego kilkudziesięciokilometrowego odcinka polskiego wybrzeża". Kolejne budowy mają usprawnić trójmiejskie porty, które - jak pokazał kryzys węglowy oraz żywnościowy - wymagają ogromnych nakładów.
Nowy port w Gdańsku i Gdyni
W polskich portach trwają inwestycje o łącznej wartości ok. 20 mld zł. Chodzi m.in. o przebudowę infrastruktury dostępowej (torów kolejowych i dróg) portu Gdynia czy rozbudowę nabrzeży. Potrzeba jednak dużo więcej przedsięwzięć.
Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską, powiedział w maju w Sejmie, że wojna w Ukrainie sprawiła, że kluczowe inwestycje na Pomorzu "muszą przyspieszyć". Wymienił m.in. budowę portu centralnego w Gdańsku oraz portu zewnętrznego w Gdyni.
"Port Centralny to projekt zalądowienia akwenu i budowy pirsów (sztucznych półwyspów - red.) w głębokowodnej części portu na powierzchni ok. 410 ha. W ramach tego projektu planowana jest budowa kilku terminali, m.in. kontenerowego, ro-ro, chemicznego, LNG, zbożowego, jak również pasażerskiego i wycieczkowego" - pisze Port Gdańsk.
I dodaje, że dzięki inwestycji port gdański ma szansę stać się intermodalnym węzłem transportowym, pełniącym funkcję hubu w rejonie Morza Bałtyckiego oraz centrum dystrybucyjno-logistycznego dla Europy Środkowo-Wschodniej. Oszacowany kilka lat temu koszt to 12 mld zł. W 2019 r. przewidywano, że pierwszy terminal zacznie działać w 2029 r. Najpierw muszą się jednak znaleźć pieniądze na tę inwestycję.
Nowy port zewnętrzny w Gdyni
Port zewnętrzny w Gdyni, którego realizacja również - zdaniem Gróbarczyka - musi przyspieszyć, to z kolei projekt zakładający budowę nowego pirsu portowego, stanowiącego przedłużenie Molo Węglowego Portu, wraz z nowym połączeniem kolejowym oraz drogowym.
"Na pirsie zostanie zlokalizowany głębokowodny terminal kontenerowy – stanowiący główną funkcjonalność nowych terenów portowych, o zdolności przeładunkowej 2,5 mln TEU (kontener o pojemności ok. 39 m sześc. - red.) rocznie, co stanowi odpowiednik około 25 mln ton" - informuje gdyński port.
Branżowy serwis inżynieria.com podaje, że port zewnętrzny będzie obsługiwać statki kontenerowe o długości ponad 400 m i zanurzeniu do 16 m. To największe jednostki, które mogą wpływać na Bałtyk.
Gigainwestycja w Gdyni jest zdecydowanie bliżej realizacji niż ta w Gdańsku. Pod koniec 2021 r. inwestor otrzymał tzw. decyzję środowiskową, a w maju rozpoczęto badania dna morskiego. Wstępna wartość inwestycji to 4 mld zł. Pierwsze statki port ma przyjąć w 2027 r. Co roku obiekt ma generować 22 mln zł wpływów do budżetu miasta.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Via Carpatia i autostrada A2 na wschód od Warszawy
Wojna w Ukrainie sprawiła również, że na znaczeniu zyskały wielkie inwestycje drogowe na wschodzie kraju. Przede wszystkim chodzi o dokończenie polskiego odcinka międzynarodowej trasy Via Carpatia. Po dokończeniu połączy Litwę, Polskę, Ukrainę, Białoruś, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię, Grecję, Chorwację i Turcję.
Naszą VC stanowią drogi ekspresowe S61, S16 oraz S19. W realizacji lub w trakcie przygotowań jest kilkanaście odcinków. Większość z nich ma być gotowa do 2027 r. W tym dwukilometrowy tunel pod górą Kamieniec, który będzie elementem trasy S19 Rzeszów Południe - Babica. Koszt budowy tylko tego 10-kilometrowego odcinka to 2,2 mld zł.
W poniedziałek (17 października) GDDKiA ogłosiła, że rozpoczął się kolejny etap transportu maszyny TBM (Tunnel Boring Machine), która wydrąży tunel.
Największe części maszyny tj. napęd główny i tarcza skrawająca zostały już załadowane na barki (trzy barki i dwa pontony). Kolejnym przystankiem jest port w Opolu. W tym samym czasie odbywa się transport pozostałych elementów TBM. Ze Szczecina wyjechało już 40 transportów (ciągnik plus platforma), kolejne elementy maszyny jadą prosto z Hiszpanii" - podała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Via Carpatia docelowo przetnie się z autostradą A2. Ta jednak także musi zostać przedłużona do granicy z Białorusią. Część od miejscowości Kałuszyn (woj. mazowieckie) do Cicibora (woj. lubelskie) ma powstać do 2024 r. Ostatni fragment do granicy państwa, który liczy 32 km, według planów Ministerstwa Infrastruktury będzie gotowy w 2028 r.
Małaszewicze, czyli "brama" Nowego Jedwabnego Szlaku
Na granicy polsko-białoruskiej planowana jest też inna gigainwestycja - rozbudowa portu kolejowego w Małaszewiczach, który jest główną polską "bramą" Nowego Jedwabnego Szlaku, łączącego Europę z Chinami. Zaznaczmy, że to również jeden z istotnych rejonów przeładunkowych na NJS w Unii Europejskiej.
Gigainwestycję wstępnie oszacowano na 4 mld zł. Spółce Cargotor, która zarządza suchym portem w Małaszewiczach, nie przyznano jednak unijnego dofinansowania na to przedsięwzięcie. W efekcie całość sfinansować ma państwo.
Gra z pewnością jest warta świeczki. W Małaszewiczach towary z taboru szerokotorowego ze Wschodu przenoszone są na normalnotorowy, który kursuje po Europie. W 2019 r. ok. 90 proc. produktów sprowadzanych z Chin do UE koleją było przeładowywanych właśnie na polsko-białoruskiej granicy. A wojna w Ukrainie mocno napędziła tranzyt kolejowy w Polsce. Rośnie masa przewiezionych ładunków po naszych torach, co wpływa pozytywnie na wyniki finansowe przewoźników towarowych.
Projekt zakłada m.in. modernizację układu torowego, drogowego, a także systemu sterowania. Małaszewicze obecnie mogą dziennie obsługiwać ok. 17 par pociągów. Po rozbudowie ta liczba ma wzrosnąć do 55 par. Ponadto Cargotor informuje, że inwestycja pozwoli przyjmować pociągi o długości ponad kilometra w układzie szerokotorowym (rozstaw szyn: 1520 mm) oraz 750 m w układzie normalnotorowym (rozstaw szyn: 1435 mm). Dopuszczalna prędkość pociągów ma też wzrosnąć z 20 km/h do 40 km/h.
Jednak przedsięwzięcie już teraz ma spore opóźnienie. Budowa miała się rozpocząć jeszcze przed pandemią koronawirusa, ale złapała jedenastomiesięczny poślizg na etapie przygotowywania studium wykonalności dla rozbudowy suchego portu kolejowego.
Cargotor obecnie czeka na oferty firm, które byłyby zainteresowane realizacją gigainwestycji. Spółka ogłosiła postępowanie w wakacje. Ale termin składania ofert przesunięto najpierw z sierpnia na koniec września, później na 31 października, a niedawno zmieniono go na 1 lutego 2023 r.
Kolej Dużych Prędkości oraz CPK
W przygotowaniach jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego w gminie Baranów oraz Kolei Dużych Prędkości, która ma łączyć CPK z największymi miastami w Polsce.
Rząd chce najpóźniej w 2027 r. uruchomić superlotnisko oraz pierwsze, priorytetowe nitki KDP: Warszawa - CPK - Łódź - Wrocław/Poznań. Maksymalny koszt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego wyniesie osiem miliardów euro - ocenił "Puls Biznesu".
Docelowo port ma mieć trzy równoległe drogi startowe oraz infrastrukturę na ok. 450 tys. operacji lotniczych rocznie. Jego powierzchnia ma wynieść 3,9 tys. ha. Terminal lotniskowy ma być dostosowany do przepustowości 65 mln pasażerów rocznie. Linie KDP mają natomiast zapewnić, że - poza Szczecinem - zewsząd będzie można dojechać do CPK w maksymalnie 2,5 godziny.
Jacek Losik, dziennikarz money.pl