Firma z Chin kończy budowę S14. Efekt może jednak rozczarować. Na życzenie rządu

Położoną w centrum kraju aglomerację łódzką od wschodu można objechać autostradą A1. Od północy - A2. Od południa - drogą ekspresową S8. Zachodnią obwodnicę utworzy trasa S14. W czerwcu drogowcy otworzyli pierwszą część, od węzła Lublinek do węzła Aleksandrów Łódzki. Do zamknięcia ringu wokół Łodzi i ościennych gmin potrzeba już tylko 16 km.

Ostatni element zachodniej obwodnicy - aglomeracja łódzka będzie pierwszą w Polsce, którą z każdej strony otaczają autostrady lub ekspresówki - tworzy firma Stecol z Chin. Przedsiębiorstwo coraz śmielej wkracza na polski rynek. Budowę drogi ekspresowej S14 od Aleksandrowa do A2 ma zakończyć w kwietniu 2023 r.

- Na ten moment ten termin jest aktualny - zapewnia money.pl Artur Zając, kierownik budowy ze Stecol Corp., z którym rozmawialiśmy na powstającej S14. Zaawansowanie prac na ostatniej części zachodniej obwodnicy Łodzi wynosi ok. 80 proc. Ale dokończyć prace nie będzie łatwo, ze względu na trudną sytuację branży budowlanej.

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że dokończenie budowy jest formalnością. Podbudowa trasy z asfaltu, najniższa warstwa jezdni, wykonana jest w 85 proc. Warstwa wiążąca jest gotowa w 82 proc. Ścieralna - po której bezpośrednio będą jeździły auta - jest w 25 proc. ułożona.

Sama jezdnia ekspresówki to nie wszystko, co zostało do zrobienia wykonawcy. Firma np. jeszcze do montażu 5 proc. pali i mocowań ekranów akustycznych, które obecnie są wypełnione w 25 proc. - Powoli, małymi krokami zbliżamy się do końca - mówi Zając.

Maciej Zalewski, rzecznik łódzkiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zaznacza: - Co najważniejsze, gotowe są praktycznie wszystkie obiekty inżynierskie (wiadukty, przejścia dla zwierząt itp. - przyp. red.). A to najbardziej czasochłonna i kosztowna część kontraktu.

Wykonawca odcinka S14 Aleksandrów Łódzki - A2 nie ma szczęścia. Był problem, żeby rozkręcić budowę, gdyż startowała na początku pandemii koronawirusa. Do rozwiązania było mnóstwo kolizji teletechnicznych w śladzie ekspresówki. Rozwiązanie każdej wymagało wizyty na placu przedstawicieli gestorów sieci oraz różnych urzędów.

Lockdowny wydłużyły proces uzgodnień. Tak samo jak uzyskiwanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Kolejne, nie mniejsze problemy pojawiły się po napaści Rosji na Ukrainę. Ceny materiałów wzrosły drastycznie. Wielu Ukraińców, którzy stanowią znaczącą siłę budowlaną w Polsce, wróciło bronić kraju.

- Wynikały z tego opóźnienia, które później musieliśmy nadrabiać - mówi Zając. Inżynier kontraktu Wojciech Kwiatkowski z firmy Lafrentz Polska dodaje, że problemy udało się przezwyciężyć dzięki wykorzystaniu rezerw na rynku pracy, a także wydłużeniu terminów na poszczególne etapy prac. Innymi słowy: nastąpiła optymalizacja prac.

Od drogowców słyszymy, że najtrudniejsza sytuacja na rynku była tuż po wybuchu wojny w Ukrainie. - Obecnie widzimy pewne sygnały stabilizacji - mówi money.pl Kwiatkowski. Jednocześnie zaznacza, że sytuacja wciąż jest bardzo trudna.

Głównie ze względów finansowych. - Niestety, ponosimy konsekwencje finansowe napiętej sytuacji na świecie. Tak naprawdę dokładamy do tej inwestycji. Mamy dużo wyższe koszty niż zakładaliśmy. Natomiast dla nas najważniejsze jest, by zrealizować zadanie, więc musimy się z tym pogodzić - przyznaje Zając.

Ustaliliśmy, że Stecol przeprowadził szereg rozmów z podwykonawcami, którzy domagali się wyższego wynagrodzenia. - Bo inaczej zejdą z budowy - twierdzi kierownik budowy, co później potwierdza inżynier kontraktu. - Generalny wykonawca musiał iść na pewne ustępstwa - przyznaje Kwiatkowski.

Budowę 16-kilometrowego odcinka S14 w 2019 r. zakontraktowano na kwotę 724 mln zł. GDDKiA w ostatnim czasie podpisuje aneksy waloryzacyjne z wykonawcami. Dzięki niej połowę wartości danej kontraktu ma wzrosnąć o maksymalnie 10 proc.

- W tym roku same nasze koszty wzrosły o 25-30 proc. - słyszymy na placu budowy. Waloryzacja nie pozwoli zatem zrekompensować tegorocznej drożyzny. A w przyszłym roku dojdą jeszcze na pewno większe wydatki ze względu na wzrost pensji minimalnej, którą zarządziły władze kraju.

Jak zatem udaje się zrekompensować rosnące koszty? Głównie dzięki dodatkowym pieniądzom z Pekinu, bez których budowa by stanęła. Na fiasko chińska firma nie może sobie pozwolić. Stecol musi podreperować w Polsce opinię na temat budowlańców z Chin. Dlaczego?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Reputację chińskich firm popsuł Covec, który miał na Euro 2012 zbudować autostradę A2 od Łodzi do Warszawy. Przedsiębiorstwo wygrało przetarg z ofertą w wysokości 1,3 mld zł. O 50 proc. niższą od założonego przez GDDKiA budżetu zadania. Jak się okazało szacunki Dyrekcji były słusznie. Rok przed pierwszym gwizdkiem drogowcy zerwali umowę z chińskim wykonawcą, gdy ten domagał się renegocjacji warunków, by móc dokończyć prace.

- Jestem pewien, że damy sobie radę z realizacją tego zadania. Poprzez swoją pracę udowodnimy państwu, że wybór naszej firmy to był dobry wybór - zapewniał Ji Qi, prezes Stecol Corporation w Europie, podczas podpisywania w 2019 r. umowy na budowę S14.

Stecol na szali kładzie także swoją reputację. Przedsiębiorstwo powstało w 1962 r., a od 35 lat buduje także poza granicami Chin. Realizowała projekty w ponad 40 krajach. Ji Qi jako "sztandarowy" zagraniczny projekt wymieniał m.in. pierwszą autostradę w Kenii, która połączyła Nairobi (stolicę państwa) z przemysłowym miastem Thika.

Odbudowę reputacji chińskich drogowców mocno utrudni polski rząd. Zachodnia obwodnica Łodzi, która projektowana była długo przed Zjednoczoną Prawicą u władzy, miała być o wiele bardziej rozbudowana. Szersza i wyposażona w większą liczbę węzłów. Nie udało się jednak znaleźć wykonawcy, który mieściłby w budżecie.

Dlatego zarządzono "optymalizację". W efekcie, choć obwodnicę zaprojektowano "na bogato", z realizacji wycięto szereg węzłów. Na przykład Teofilów (obecnie "Aleksandrów Łódzki") trzeba było przywracać już w trakcie budowy.

"Teofilów" leży jednak na odcinku zbudowanym przez Budimex i Strabag. Problemem Stecol Corp. będzie połączenie S14 z A2. Pierwotnie planowano, że droga ekspresowa zostanie poprowadzona wiaduktem nad autostradą do miejscowości Słowik, gdzie powstanie w pełni funkcjonalny węzeł.

Plany się jednak zmieniły. W 2020 r. wicepremier Piotr Gliński zapowiedział przed bramkami na węźle Emilia, że powstanie tam (po południowej stronie A2) rondo. Pytanie, czy to wystarczy.

Eksperci mają poważne wątpliwości, czy rondo podoła wyzwaniu. Będzie mieć jedynie dwa pasy. A do obsłużenia ruch z A2, popularnej drogi krajowej 91, do której prowadzi obecnie węzeł Emilia, ekspresówki S8, przecinającej na południu aglomeracji łódzkiej trasę S14, a także z samej zachodniej obwodnicy Łodzi.

"Dziennik Gazeta Prawna" pisał w 2021 r., że to rozwiązanie może być powodem powstawania ogromnych korków. Podobną opinię, ocierającą się o pewność, usłyszeliśmy na budowie S14. Budowlańcy opierają ją o doświadczenia z innych inwestycji. Jeśli scenariusz się spełni, może przysłonić efekt pracy Stecol Corp.

Rzecznik łódzkiej GDDKiA zapewnia, że brakujący odcinek od Emilii do miejscowości Słowik po północnej stronie A2, gdzie zaprojektowano pełnoprawny węzeł, zostanie zbudowany. Kiedy? Tego nie wiadomo. Decyzje zapadną na rządowym szczeblu.

- My jesteśmy gotowi - zapewnia Artur Zając. GDDKiA szacuje, że brakujący fragment zachodniej obwodnicy Łodzi oszacowano na ok. 120 mln zł. W obecnych realiach ta kwota prawdopodobnie byłaby jednak bliższa 200 mln zł - słyszymy od wykonawcy.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl