Termin oddania Kolei Dużych Prędkości nadaje się między bajki. Eksperci nie mają złudzeń

"Harmonogram zakładający zakończenie budowy do roku 2027 jest harmonogramem niezwykle ambitnym i pozostaje aktualny" - zapewniał w styczniu Marcin Horała, który jest zarówno pełnomocnikiem rządu ds. CPK, jak i sekretarzem stanu w ministerstwach infrastruktury oraz funduszy i polityki regionalnej.

Minister dokładnie tych samych słów dot. budowy superlotniska w gminie Baranów, a także pierwszej linii Kolei Dużych Prędkości w Polsce, która pobiegnie od Warszawy przez CPK do Łodzi, Sieradza i Wrocławia, używał już wielokrotnie. Ostatnio także w programie "Tłit" serwisu wp.pl. Opinii rządu na temat nie zmieniła ani pandemia COVID-19, ani wojna w Ukrainie, które zatrzęsły rynkiem budowlanym.

Przynajmniej oficjalnie nie zmieniła, bo nieoficjalnie money.pl usłyszało od osób związanych z budową CPK, że to termin praktycznie nierealny do dotrzymania. Dlaczego zatem podawany jest opinii publicznej? Rządowa spółka planuje zrealizować inwestycję przy pomocy unijnych dotacji.

Na prace przygotowawcze dofinansowanie KE przyznała w 2021 r. ok. 110 mln złotych. To oznacza, że z pieniędzy powinna rozliczyć się do zakończenia obecnej perspektywy. Termin przypada właśnie na 2027 r. Eksperci nie pozostawiają jednak złudzeń, że "ambitny" w tym przypadku oznacza w najlepszym razie "ryzykowny". Lub po prostu "niemożliwy".

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

W mojej ocenie 2027 rok, jako termin zakończenia tej inwestycji oraz uruchomienia pociągów na pierwszej linii Kolei Dużych Prędkości w Polsce, jest bardzo mało realny do dotrzymania - przyznaje w rozmowie z money.pl dr Jakub Majewski, prezes Fundacji Prokolej, która zrzesza największych przedstawicieli branży kolejowej. W tym wykonawców prac.

Analityk i specjalista m.in. w zakresie rozwoju systemów transportowych oraz inwestycji infrastrukturalnych dostrzega wiele zagrożeń dla harmonogramu prac. Który, zdaniem eksperta, trudno poważnie traktować. - O szacowanym terminie oddania linii KDP będzie można mówić najszybciej na etapie przetargu budowlanego - mówi dr Majewski. Do tego długa droga.

Spółka CPK, która ma zbudować superlotnisko, a także zrealizować program kolejowy, czyli stworzyć sieć nowych linii prowadzących do Portu Lotniczego im. Solidarność, póki co jest na etapie przygotowywania studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych dla nitek KDP. Na razie udało się wypracować ogólne korytarze, w których dopiero wytyczone zostaną konkretne przebiegi tras Kolei Dużych Prędkości.

Którędy dokładnie pojadą pociągi z prędkością do 350 km na godz., wciąż nie wiadomo. CPK podaje, że przygotowanie STEŚ przebiega bez opóźnień. Ale bez ustalonej trasy linii nie można jednak przejść do projektowania, a później - samej budowy. I na tym etapie prezes Fundacji Prokolej widzi pierwsze duże zagrożenia dla terminowego oddania do użytku nowej infrastruktury - konsultacje społeczne.

Pierwszym z głównych powodów opóźnień na budowach dróg i linii kolejowych jest przekonanie mieszkańców, że to właśnie pod ich oknami, a nie pod oknami sąsiadów, pojawią się samochody i pociągi. CPK wciąż nie przeszło jeszcze przez ten etap.

- Można się spodziewać, że mieszkańcy terenów położonych wzdłuż projektowanej linii będą mieć uwagi co do jej oddziaływania albo przebiegu. Nie mówię, że zablokują całkowicie prace, ale często w takim dialogu społecznym pojawiają się pomysły przeprojektowania infrastruktury, czy też dołożenia elementów, które spowodują, że społeczność lokalna trochę przyjaźniejszym okiem spojrzą na inwestycję. To chociażby kwestie związane z ochroną terenów po obu stronach linii, np. dodatkowe ekrany, tunele i wiadukty - mówi dr Majewski.

Tego typu nierozwiązane problemy spółka CPK ma już np. w Łodzi. Dotyczą one osiedla Mileszki, które ma przeciąć linia KDP. Jeśli zrobi to na powierzchni, co jest tańszym rozwiązaniem, powstanie tam swego rodzaju trójkąt bermudzki, z którego mieszkańcom będzie szalenie trudno się wydostać. Utworzy go autostrada A1, "klasyczna", istniejąca już linia kolejowa, jak i nowa Kolej Dużych Prędkości.

Łodzianie domagają się, by najlepiej ominąć inwestycją ich osiedle. W najgorszym zaś wypadku poprowadzić ją tunelem. Do konsensusu jak dotąd nie doszło. Mieszkańcy organizują protesty. Spółka CPK ma na przełomie maja i czerwca zaprezentować trzy warianty inwestorskie przebiegu linii KDP. Jak dowiedział się "Dziennik Łódzki", wśród nich jest opcja z "płytkim tunelem".

Warianty inwestorskie niekoniecznie mogą jednak przejść akceptację, co ostatnio pokazał przykład brakującego odcinka zakopianki, czyli drogi ekspresowej S7 biegnącej na południe od Krakowa. GDDKiA przygotowała sześć opcji poprowadzenia trasy. Strona społeczna nie zaakceptowała żadnej z nich. Dlatego drogowcy na razie wstrzymali prace przygotowawcze. Protestujący mają przedstawić własny pomysł. Z oczywistych względów nie będzie on jednak prosty do ustalenia na terenie obejmującym siedem powiatów i ponad 30 gmin. W grę wchodzi nawet porzucenie inwestycji.

Dr Majewski na tym etapie prac nad budową KDP zwraca też uwagę na kwestie ochrony przyrody. - Studia środowiskowe nie zostały jeszcze dokończone. One dopiero pokażą elementy, które będą potrzebne w projektowaniu, i które będzie trzeba później zrealizować. Nie do końca wiemy, co będziemy budować, a więc trudno jest dzisiaj ogłosić harmonogram budowy - powtarza ekspert.

Po opracowaniu projektu ryzyko opóźnień nie zniknie. Wręcz przeciwnie. - Bardzo chciałbym, by CPK było przykładem, że można zrealizować dużą inwestycję kolejową bez opóźnień. Ale to nie będzie łatwe. W trakcie budowy pojawia się zwykle mnóstwo problemów, kolizji technologicznych do rozwiązania, które nie były znane na etapie projektowania. Do tego mamy niestabilne otoczenie, jeśli chodzi o materiały budowlane i rynek pracy - ocenia analityk z Fundacji Prokolej.

Dr Majewski podkreśla, że rynkiem budowlanym (i nie tylko) zaburzyły niedawno czynniki, których trudno było przewidzieć. Najpierw przyszła pandemia koronawirusa. Zerwała łańcuchy dostaw, a do tego wydłużyła uzyskiwanie pozwoleń formalnych. W zasadzie wszyscy wykonawcy autostrady A1 w woj. łódzkim wydłużyli termin oddania prac, bo wyjątkowo długo czekali na Zezwolenia na Realizację Inwestycji Drogowej (ZRID).

W tym roku, gdy branża zaczęła wychodzić na prostą, Rosja zaatakowała Ukrainę. Jak pisaliśmy wiele razy w money.pl, to znacząco opóźniło realizację prac. Zaczęło brakować rąk do pracy, ale pojawiły się też niedostatki w materiałach budowlanych. I wzrost ich cen, czyli ogólny koszt robót. - Nagle się okazało, że stal podrożała trzykrotnie - mówi dr Majewski. Może się okazać, że do 2027 r. zacznie brakować innych materiałów i będzie trzeba długo na nie czekać. Co wpłynie na opóźnienie.

Zresztą nie jest potrzebna ani pandemia, ani wojna, by polskie inwestycje łapały spore opóźnienia. Budowa linii KDP Łódź - Wrocław będzie wymagała stworzenia kolejnego tunelu pod centrum stolicy woj. łódzkiego. Równoległego do średnicowej nitki, która powstaje obecnie. Z opóźnieniem.

Pierwotnie planowano uruchomienie jej między 2021 a 2022 r. Teraz PKP PLK podaje, że pociągi najwcześniej pojadą nim w 2024 r. A tarcza drążąca główny tunel nie wkroczyła jeszcze na najtrudniejszy teren, czyli ścisłe centrum Łodzi usłane przedwojennymi kamienicami. Wykonawca i inwestor zapewniają, że do katastrofy budowlanej nie dopuszczą. Niemniej wiele budynków na trasie maszyny TBM jest zaniedbanych, więc tempo drążenia będzie przede wszystkim dostosowane do względów bezpieczeństwa, a nie terminu. Opóźnienie może być jeszcze większe.

Po fizycznej budowie linii KDP Warszawa - Łódź - Wrocław terminowe oddanie jej do użytku wciąż nie będzie przesądzone. Prezes Fundacji Prokolej wskazuje, że później przyjdzie czas na certyfikację nowej infrastruktury przed dopuszczeniem jej do ruchu. A ten proces, jak ocenia ekspert, może potrwać rok i dłużej.

- To będzie pierwsza linia Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Nikt wcześniej tej ścieżki certyfikacyjnej w naszym kraju nie sprawdzał. Jeszcze nie umiemy powiedzieć, ile czasu zajmie weryfikacja, czy stworzony system transportowy spełnia wszystkie wyśrubowane normy bezpieczeństwa. Nie chodzi tylko o szyny czy wiadukty, ale też zasilanie i system sterowania ruchem, który na liniach KDP będzie bardzo skomplikowany i zaawansowany technologiczni - wskazuje dr Majewski.

Spółka CPK planuje w tym roku ogłosić przetarg na projekt linii KDP Warszawa - Łódź - Wrocław. W 2023 r. zamierza natomiast wybrać wykonawcę prac budowlanych i rozpocząć prace. Budowa ponad 300 km (z przebiciem pod Łodzią) powinna zatem trwać najdłużej dwa, trzy lata, nie napotykając od tej pory na żadne ze wspomnianych problemów. I zakładając, że wszystkie przetargi uda się rozstrzygnąć za pierwszym razem, bez powtórzeń (w przypadku zbyt wysokich ofert) i odwołań ze strony firm, które przegrają kontrakty na miliardy złotych.

Szacunkowego kosztu budowy linii Kolei Dużych Prędkości spółka CPK nie podaje. Czeka z tym, jak odpowiedziała money.pl, na zakończenie prac projektowych. Bo na razie nie wiadomo, co dokładnie chce zbudować. Potwierdzając, że termin oddania potrzebnej trasy jest wciąż nieznany.

- Wydaje się, że w samej spółce CPK doskonale zdają sobie sprawę, że 2027 rok jako termin zakończenia inwestycji będzie trudny do utrzymania. Z kilku powodów – dwa lata pandemii, wojna w Ukrainie, problemy z łańcuchami dostaw. To odcisnęło się wyraźnie na możliwości realizacji projektu. Stąd też jedną z najważniejszych przeszkód w dotrzymaniu terminu może być ryzyko wzrostu kosztów związanych z finansowaniem zadań i zakupów np. potrzebnych komponentów czy elementów stalowych. Z tego natomiast wynika spore ryzyko niezapewnienia finansowania kolejnych etapów inwestycji - trudno bowiem szacować potrzebne środki przy braku stabilności cen - komentuje natomiast dla money.pl Radosław Karwicki, zastępca redaktora naczelnego "Raportu Kolejowego", wydawanego przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl