Rząd wpada w tę samą pułapkę, co poprzednicy? "Pasażera to nie interesuje"

10 lutego na konferencji "Polska. Rok przełomu" premier Donald Tusk ogłosił wielkie inwestycje w polską kolej. Do 2032 r. Polska chce wydać na ten cel 180 mld zł. Natomiast w czerwcu 2024 roku, dając zielone światło dla budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, szef rządu zapowiedział też program "Polska w 100 minut", który ma być alternatywą dla koncepcji tzw. szprych, którą przygotowywał PiS.

Według Karola Trammera, redaktora naczelnego dwumiesięcznika "Z biegiem szyn" i autora książki "Ostre cięcie" o problemach polskiej kolei, hasła i wielkie liczby to za mało. Poza tym Trammer zwraca uwagę, że zapowiedź 180 mld zł na polską kolej to nic nowego względem już ogłoszonych planów Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz Krajowego Programu Kolejowego realizowanego przez PKP PLK.

- Nadzieję, że to się nie skończy na hasłach, daje wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, który odpowiada za sprawy kolei. Bo sam o sobie mówi, że jest pasjonatem efektywności i wymiernych korzyści inwestycji kolejowych. Uważam jednak, że rząd wpada w tę samą pułapkę, co jego poprzednicy. Czyli mówienia o wydawanych miliardach, co tak naprawdę pasażerów nie interesuje - stwierdza w rozmowie z money.pl Trammer.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Malepszak, jeszcze na kilka miesięcy przed wejściem do rządu Donalda Tuska, krytykował myślenie życzeniowe w kontekście wielkich inwestycji. W wywiadzie dla money.pl z sierpnia 2023 roku ostrzegał, że bez opierania się na faktach i liczbach "grozi nam bardzo kosztowna porażka". Już jako wiceszef resortu infrastruktury przekonywał, że hasło "Polska w 100 minut" ogłoszone przez Tuska w czerwcu 2024 roku "nie wzięło się znikąd".

Donald Tusk zapowiedział bowiem, że czas przejazdu najszybszym pociągiem z Warszawy do Wrocławia skróci się do 102 minut, z Warszawy do Poznania do 99 minut, tak samo do Gdańska. Do Torunia ma to być 100 minut, a do Białegostoku najszybsze pociągi jadą w 90 minut już od grudnia 2024 r.

- Co jakiś czas widzimy, że pod to marketingowe hasło "Polski w 100 minut" podpina się różne przedsięwzięcia. Jeśli z jednego miasta do drugiego dojedziemy w czasie krótszym niż 1 godzina 40 minut, to łatwo jest powiedzieć: tak właśnie realizujemy Polskę w 100 minut. Bo trzeba pokazywać, że coś się dzieje w temacie, ale nie dlatego że mamy konkretny, rozpisany program, który wynikałby z analizy, ze wskazanymi harmonogramami, celami i kosztami, i który byłby krok po kroku osiągany w kolejnych relacjach - ocenia Trammer.

Ogłaszając zielone światło dla CPK, rząd zapowiedział, że maksymalna prędkość na liniach Kolei Dużych Prędkości zostanie podniesiona z 250 km/h zapowiedzianych przez PiS do 320 km/h. Zdaniem Trammera "fetysz" prędkości maksymalnej na liniach kolejowych jest zupełnie nieistotny i odwraca uwagę od prawdziwych problemów.

- Bardzo istotną kwestią jest nie tylko to, żeby pociąg jechał z jak najwyższą prędkością maksymalną. Co więcej, obecnie obserwujemy, że aby śrubować czasy przejazdów, likwiduje się część postojów na trasach pociągów dalekobieżnych. To są przykłady Makowa Podhalańskiego, Środy Śląskiej czy Zbąszynia. W mniejszych miastach to temat bardzo ważny, często rozumiany po prostu tak: za PiS pociąg się u nas zatrzymywał, a za PO pociągi zabrali - tłumaczy nasz rozmówca.

Na ryzyko wykluczenia nie tylko mniejszych miast z planów budowy Kolei Dużych Prędkości wskazywała minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz (Polska 2050).

- Problem polega na tym, że cała inwestycja koncentruje się na szybkiej kolei między dużymi miastami do 2032 roku, a wszystkie inne inwestycje, te włączające do rozwoju miasta subregionalne, zostają przesunięte na później. Lepszym rozwiązaniem byłoby jednoczesne budowanie - kawałek po kawałku - szybkiej linii Y oraz realizacja projektów subregionalnych, które włączałyby takie miasta jak Włocławek, Płock czy Łomża do sieci szybkich połączeń z metropoliami - mówiła w wywiadzie dla money.pl pod koniec grudnia ubiegłego roku.

Karol Trammer ostrzega, że wysoka prędkość maksymalna na liniach kolejowych to za mało, by poprawić jakość podróżowania tym środkiem transportu. Bo wąskie gardło znajduje się na wejściu do najbardziej zatłoczonych węzłów kolejowych w dużych aglomeracjach.

Czasem jednak mamy sytuację taką, że pociąg jedzie szybciej, pomija przystanki w takich kilkunastotysięcznych miastach, aby jechać z jak największą prędkością, po czym na stacji pośredniej w jednym z największych miast ma 20-minutowy postój i traci czas oszczędzony na trasie - zwraca uwagę Trammer.

- Dobrze to widać na przykładzie linii kolejowej z Warszawy do Trójmiasta. Urząd Transportu Kolejowego raportuje co roku, gdzie są problemy z przepustowością. I widać, że na tej trasie odcinek z problemami wydłuża się. Przewoźnicy nawet chcąc rozbudowywać ofertę, w końcu dochodzą do ściany, zwłaszcza w godzinach szczytu, gdy prowadzony po tych samych torach ruch dalekobieżny i regionalny pokrywa się - stwierdza nasz rozmówca.

Dodaje, że podniesienie prędkości maksymalnej na linii kolejowej może nie tylko nie rozwiązać problemów, ale wręcz spowodować kolejne.

- Na linii Warszawa-Trójmiasto problemy te nasiliły się, gdy podniesiono prędkość maksymalną do 200 km/h dla składów Pendolino. W tej sytuacji Pendolino szybciej dogania pociągi regionalne jadące 120 km/h czy pozostałe pociągi dalekobieżne jadące 160 km/h. Problem bierze się z tego, że przeprowadzona w latach 2007-2015 modernizacja nie tylko nie zwiększyła liczby punktów do wyprzedzania pociągów wolniejszych przez te szybsze, ale wręcz dużą część z nich zlikwidowała - mówi ekspert.

Łatwo zmarnować to, co udaje się osiągnąć wyższą prędkością maksymalną, gdy występują problemy z przepustowością, zwłaszcza na terenie dużych węzłów. Utrudnia to ułożenie atrakcyjnego rozkładu jazdy, ale także szybkie rozładowywanie zakłóceń w ruchu - ostrzega Trammer.

Jego zdaniem to właśnie atrakcyjny rozkład jazdy powinien być celem numer jeden dla modernizujących polską kolej. I to właśnie on jest w stanie przekonać do tego, by w codziennych dojazdach zamienić własne auto na pociąg.

- Dlatego liczę na to, że kiedyś rządzący, przystępując do modernizacji lub budowy linii kolejowej, nie będą mówić o tym, ile miliardów czy setek milionów zostanie wydanych. Tylko żeby skupiali się na tym, ile pociągów, z jaką częstotliwością i z jakim czasem przejazdu będzie można zapewnić w ruchu regionalnym, dalekobieżnym i jeszcze towarowym, o którym nie można zapominać - mówi Trammer.

Koncepcja "Polski w 100 minut" była pewną próbą przerzucenia środka ciężkości na czas jazdy i ofertę pasażerów. Pasażera naprawdę nie interesuje, że jedzie linią kolejową zmodernizowaną za 2,5 mld zł i że prędkość maksymalna to 200 albo 320 km/h. Jego interesuje, z jaką częstotliwością będą jeździć pociągi, które dowiozą go do pracy czy na uczelnię. Ludzie na tej podstawie planują życie w kontekście wyboru miejsca do studiowania, przeprowadzki do innego miasta lub pozostania w swojej miejscowości - przekonuje ekspert.

- Nowy rząd wpada w tę pułapkę lub tradycję, którą wcześniej wiceminister Malepszak sam krytykował. Czyli mówienia o milionach i miliardach, a nie o bardzo konkretnych efektach rozwijania kolei w Polsce dla pasażerów - podsumowuje Trammer.

PKP PLK w odpowiedzi na nasze pytania wylicza, że do 2032 r. będzie realizować inwestycje towarzyszące CPK, które "są kluczowe dla rozwoju sieci kolejowej w Polsce niezależnie od planów budowy CPK". W większości będą to odcinki w ramach paneuropejskiej sieci korytarzy TEN-T.

- Oprócz Krajowego Programu Kolejowego, PLK SA realizują dwa inne ważne programy inwestycyjne: Program przystankowy i Program Kolej+, których celem jest w szczególności likwidacja wykluczenia komunikacyjnego. Inwestycje te są w pewien sposób komplementarne wobec Programu CPK, niemniej nie wpisują się wprost w schemat "szprych" i nie są uwzględnione w Programie CPK. Mają na celu rozwój połączeń regionalnych - wyjaśnia Magdalena Janus z zespołu prasowego PKP PLK.

- Nowe, odbudowane lub zrewitalizowane w ramach Programu Kolej+ linie mają przede wszystkim zapewniać mieszkańcom mniejszych miast i miejscowości dogodne połączenia w codziennych dojazdach do i z pracy, szkół itp. - podkreśla.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl