- Wojna w Ukrainie naprawdę zwiększyła wykorzystanie systemów bezzałogowych - mówi money.pl Matt Milas, prezydent Honeywell Defence&Space. Jego zdaniem właśnie ta technologia zmienia już dziś warunki na współczesnym polu walki, a w niedalekiej przyszłości zrobi to samo w lotnictwie cywilnym.
Jego zdaniem i w lotnictwie wojskowym, i cywilnym, autonomiczne technologie pozwalają rozwiązać kilka palących problemów. - Wojsko również ma problemy z dostępnością pilotów - podkreśla Milas. Zaznacza, że autonomia pozwala też podnieść bezpieczeństwo operacji i obniżyć koszty.
Kiedy zatem pasażerowie wsiądą do autonomicznych samolotów? Na pewno nie tak szybko. - Są dwa aspekty. Pierwszy to technologia, która jest znacznie bliżej, niż się ludziom wydaje. Drugi to zaufanie społeczne oraz poziom obaw i ryzyka - mówi nasz rozmówca.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
- My zajmujemy się stroną technologiczną. Wiele z naszych działań prowadzi w kierunku zmniejszenia liczby pilotów w kokpicie, nie od razu pełnej automatyzacji. Poprzez etap jednego pilota w kokpicie, przez zdalne monitorowanie jego działań i reakcji, na przykład czy nie zasypia za sterami. Aż po systemy przejęcia kontroli i bezpiecznego sprowadzenia samolotu na ziemię, gdyby jedyny pilot stracił przytomność. W ten sposób będziemy przybliżać się do w pełni autonomicznych samolotów - wyjaśnia.
Jego zdaniem kwestia społecznego zaufania oraz ryzyka to przede wszystkim zadanie dla agencji regulacyjnych, takich jak amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) czy Agencja UE ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
Nie podejmę się oszacowania, kiedy regulacje będą na to gotowe. Ale z perspektywy technologii to najbliższe pięć lat, by w kokpicie samolotu pasażerskiego wystarczył już tylko jeden pilot. I kolejne pięć, aby możliwa była pełna autonomia - ocenia Milas.
Jego zdaniem odpowiednie regulacje zostaną opracowane kilka lat po zaprezentowaniu technologii. - Z całą pewnością już dziś dysponujemy rozwiązaniami, w które dalej inwestujemy, testujemy i udoskonalamy wraz z producentami samolotów. A reszta to już zadanie regulatorów - podkreśla prezydent Honeywell Defence&Space.
Na podobne dylematy i przeszkody wskazuje się także w kwestii rozwoju autonomicznych samochodów. Choć technologia w dużej mierze jest gotowa, pozostaje sprawa społecznego zaufania, zgód regulacyjnych i przepisów. Nie bez znaczenia są też kwestie ubezpieczeniowe, jak choćby odpowiedzialność za wypadek, który wydarzy się, gdy za kierownicą (lub sterami) zasiądzie komputer.
Technologia przestaje być problemem
Embraer od dekady pracuje nad systemem autonomicznego startu w swoich samolotach nowej generacji - "E2 Enhanced Take Off System". Ma on nie tylko odciążyć pilotów w jeden z najbardziej krytycznych faz lotu, podnosząc bezpieczeństwo, ale też poprawić osiągi i ekonomikę. Zoptymalizowana trajektoria ma zwiększyć zasięg samolotów z rodziny E2 o 350 mil morskich, czyli blisko 650 km.
Brazylijski producent rozpoczął już testy w locie i chce uzyskać zgodę agencji regulacyjnych już w 2025 r. na wykorzystanie go na wybranych lotniskach.
Również Airbus ma swój poligon doświadczalny w postaci samolotu A350-1000 XWB. Już w 2020 r. firma ogłosiła, że "zdał egzamin" - zaliczył ponad 500 lotów, w których to systemy samolotu odpowiadały za kołowanie, start, manewry w locie, a także lądowanie.
Co ciekawe, już w latach 60. XX wieku pierwsze samoloty pasażerskie lądowały samodzielnie. Pod koniec 1965 r. w historii zapisał się lot z Paryża do Londynu-Heathrow, zakończony autonomicznym lądowaniem. "Samolot Trident 1C obsługiwany przez BEA (które później przekształciły się w British Airways) był wyposażony w nowo opracowane rozszerzenie autopilota, znane jako autoland" - przypomina amerykański CNN.
Wizja jednego pilota w kokpicie może wydawać się abstrakcyjna, ale stopniowe zmniejszanie liczebności załogi to fakt. Jeszcze w latach 50. XX wieku w samolotach pasażerskich latali: kapitan, pierwszy oficer, inżynier pokładowy, nawigator i radiooperator - łącznie aż pięć osób. Dziś wystarczą dwie - kapitan i pierwszy oficer, nazywany też drugim pilotem.
W analizie z 2017 r. szwajcarski bank UBS prognozował, że jeśli chodzi o autonomiczne latanie, technologia napotka na swojej drodze co najmniej dwie przeszkody. Brak zaufania społecznego, o którym mówi także Matt Milas, ale i opór pilotów, dla których oznaczałoby to utratę pracy.
Bo już wtedy UBS oszacował, że w skali świata samoloty bez pilotów oznaczałyby 35 mld dol. oszczędności rocznie. Tyle zostałoby w kasie linii lotniczych, gdyby nie musiały płacić wynagrodzeń pilotom i ponosić kosztów szkolenia. Kwota ta uwzględnia też oszczędności na mniejszym spalaniu paliwa lotniczego.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
