Kanał Sueski to jedno z najbardziej strategicznych miejsc na mapie świata o znaczeniu geopolitycznym. Około 12 proc. światowego handlu morskiego między Europą a Dalekim Wschodem i Chinami odbywa się właśnie przez ten kanał. Każdy kryzys w tym rejonie to zagrożenie dla światowego handlu.
Wprowadzone 1 grudnia 2023 r. ograniczenia zmniejszyły obsługę przepływających tą drogą statków do 22 jednostek dziennie, a kolejne ataki z Jemenu na floty handlowe poważnie zagroziły żegludze przez Morze Czerwone, paraliżując ważny szlak handlowy.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Najwięksi armatorzy świata zawiesili żeglugę przez Kanał Sueski i Morze Czerwone. Międzynarodowi giganci jak: francuska firma CMA, włoska MSC, niemiecki Hapag-Lloyd, izraelska ZIM, którzy odpowiadają za około 70 proc. globalnego potencjału transportowego drogą morską, przekierowują swoje jednostki na inne szlaki, w tym okrężną drogę przez Przylądek Dobrej Nadziei.
Kanał Sueski to również jedna z najważniejszych bram morskich dla Chin. Jest kluczowym szlakiem żeglugowym łączącym Chiny z rynkiem UE oraz krajami Bliskiego Wschodu. Jak informuje anglojęzyczny portal chińskiego tygodnika "Global Times", podróż towarów do Europy okrążająca Afrykę opóźni dostawy jeszcze o kolejne 10 dni.
Sueski problem i "dylemat Malakki"
Strategia Państwa Środka, która zakładała odtworzenie, wytyczenie nowych i kontrolę globalnych szlaków handlowych, rozwijana jest od lat. Wciąż jednak napotyka kolejne problemy geopolityczne. Tak jak wojna w Ukrainie uderzyła w lądowy Nowy Jedwabny Szlak, tak wojna w Gazie i zagrożenia dla floty handlowej na Morzu Czerwonym jest zagrożeniem dla morskich tras.
Zapadła bezprecedensowa decyzja ws. Morza Czerwonego
Choć problemy na Kanale Sueskim (blokady przez utykające w wąskim przesmyku statki) co jakiś czas powodują kryzys, to wciąż jest to najbardziej ekonomiczny morski szlak handlowy do Europy.
Jednak to nie Kanał Sueski był do tej pory dla Pekinu najbardziej problematycznym punktem, ale znajdująca się na tym szlaku Cieśnina Malakka. Rozdziela ona Indonezję i Malezję. Problem w tym, że pozostaje pod kontrolą amerykańską za sprawą baz morskich, jak choćby Changi w Singapurze, która położona jest w pobliżu wschodniego krańca Cieśniny Malakka. Militarną siłę w tym rejonie stanowią również konkurencyjne wobec Pekinu Indie. Oba te mocarstwa, w razie eskalacji napięć z Chinami, mogą tę cieśninę zablokować.
To oznaczałoby dla Chin poważne problemy, bowiem to właśnie poprzez tę cieśninę sprowadzają one surowce energetyczne (gaz i ropę naftową) z Bliskiego Wschodu, głównie z Zatoki Ormiańskiej. W drugą stronę zaś płyną towary eksportowe z Państwa Środka, przez Malakkę, dalej przez Morze Arabskie, Morze Czerwone i Kanał Sueski na Morze Śródziemne.
Problem nie jest nowy. Już dwie dekady temu ówczesny przywódca Chin Hu Jintao określił go "dylematem Malakki". Przez ten okres Chinom wciąż nie udało się skutecznie go rozwiązać. Każda inna droga omijająca problematyczną cieśninę wydłuża i znacznie podraża transport.
Współpraca z Putinem daje możliwości
Chiny poprzez kolejne duże inwestycje w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku, nowych połączeń surowcowych, jak choćby gazociąg z Turkmenistanem przez Uzbekistan i Kazachstan czy inwestycje w Pakistanie (finansowanie rozbudowy portów), starają się znaleźć wyjście dla coraz bardziej skomplikowanej sytuacji międzynarodowej.
Chińska gra skutecznie wiąże też interesy Moskwy i Pekinu choćby w zakresie współpracy energetycznej. Jednocześnie nie wkracza na poziomy, które mogłyby narazić Państwo Środka na bezpośrednie sankcje Zachodu.
Problemy wąskich gardeł na południowych cieśninach skierowały chińską uwagę na daleką północ, a tu kluczowa może się okazać pomoc Rosji. Putin już jesienią 2022 r. testował nowe lodołamacze o napędzie atomowym, mające udrożnić arktyczną trasę do Chin.
Jak pisał "Global Times", Chiny muszą współpracować z Rosją w zakresie rozwoju nowych szlaków żeglugowych w Arktyce właśnie ze względu na swoje długoterminowe interesy strategiczne.
Arktyczne plany Pekinu nabrały kształtu w 2018 r., kiedy ogłoszono koncepcję Polarnego Jedwabnego Szlaku. Plan zakładał stworzenie nowych szlaków handlowych łączących Europę z Azją poprzez cieśniny północno-wschodniej i północno-zachodniej Arktyki.
Za "Polarnym Jedwabnym Szlakiem", jak Chiny określają arktyczny szlak żeglugowy łączący Europę z Azją, zgodnie z założeniami z 2018 r. miały podążać projekty handlowe i infrastrukturalne na wysoką skalę. Jednak od tego czasu świat się zmienił, a rosnąca tendencja państw zachodnich do stosowania polityki deriskingu (minimalizowania zagrożeń - przyp. red.) podważa sensowność tego projektu - ocenia w rozmowie z money.pl Joanna Nawrotkiewicz, sinolog z Akademii Sztuki Wojennej.
Chiny jednak nie poprzestają w staraniach, od kilku lat nazywając się państwem "bliskim Arktyce". Nowy szlak do Europy poprzez Arktykę nie tylko pozwoliłby na próby ominięcia problematycznych cieśnin Malakka czy Kanału Sueskiego, ale realnie skróciłoby drogę chińskim towarom na rynek UE i dalej do USA.
Według analityków PISM połączenie morskie przez Arktykę skróciłoby drogę z Azji do Europy o 30 proc. w porównaniu z południowym szlakiem morskim przez Kanał Sueski. Trasa z chińskiego portu Dalian do Rotterdamu szlakiem północnym byłaby o 5 tys. mil morskich krótsza względem przeprawy Kanałem Sueskim.
Stąpając po kruchym lodzie
Trasa przez Arktykę nie jest szlakiem łatwym. Głównie ze względu na jego sezonowość. Zamarzające wody w okresie zimowym utrudniają żeglugę. Jednak zmieniający się klimat i topnienie lodów dają coraz większe możliwości dla rozwoju tego kierunku.
Dodatkowo współpraca Chin z Rosją w projektach Arktyczny LNG 2 i Jamał LNG stworzyła przyczółek dla chińskiej ekspansji w krainę lodu. Położony na południowy zachód od Władywostoku i blisko granicy z Chinami port Zarubino jest rozbudowywany właśnie w celu realizacji inicjatywy arktycznego szlaku.
W lipcu tego roku Rosjanie testowali transport ropy naftowej przez Ocean Arktyczny do portu Rizhao w prowincji Shandong we wschodnich Chinach.
Rosyjski Rosatom współpracuje ze stoczniami w celu rozbudowy rosyjskiej floty atomowych lodołamaczy. Pod koniec ubiegłego roku zwodowany został okręt Ural, Jakucja ma wypłynąć na wody w przyszłym roku. W przygotowaniu są kolejne Arktika i Sibir, a piąty lodołamacz Czukotka ma być gotowy do 2027 r. - pisał "Global Times".
Putin widziałby szerszą współpracę na tym polu między Rosją a Chinami, dostrzegając potencjał Pekinu w zakresie budowy statków, jednak Xi Jinping musi ostrożnie stawiać kroki.
Chińska obecność w Arktyce wymagałaby bliższej współpracy z Moskwą, której po rosyjskiej inwazji na Ukrainę Pekin na razie unika - zaznacza Joanna Nawrotkiewicz.
Mimo tego, jak donosił chiński "Global Times", na początku lipca dwie chińskie firmy otworzyły nową linię żeglugową do transportu kontenerów na północnym szlaku morskim, a rosyjski państwowy Rosatom miał zapewnić wsparcie w zakresie informacji i nawigacji.
Analityczka Akademii Sztuki Wojennej zaznacza jednak, że obecna sytuacja geopolityczna mocno ogranicza dalszą ekspansję w Arktyce. Rada Arktyczna, czyli międzyrządowe forum rządów regionu i ludności tubylczej, właściwie została sparaliżowana, a współpraca na rzecz rozwoju Arktyki utknęła w martwym punkcie.
Twarde działania Pekinu na dalekiej Północy spotkałby się z natychmiastową reakcją Zachodu w tym również USA. - Większa obecność Chin w Arktyce prawdopodobnie wywołałaby obawy państw europejskich i spory na tym polu, zatem Cieśnina Malakka mogłaby tylko zyskać na znaczeniu jako szlak handlowy - ocenia Joanna Nawrotkiewicz.
Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl