Autorzy koncepcji budowy CPK oraz jej zwolennicy podkreślają, że ten projekt ma być nie tylko lotniskiem przesiadkowym dla pasażerów, ale również hubem towarowym i choćby z tego względu musi powstać bez zwłoki. - Z samych lotów cargo do budżetu trafiać będą miliardy złotych rocznie - mówił kilka dni temu Michał Dworczyk, były szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów w rządzie Mateusza Morawieckiego.
- Hub to nie jest miejsce, to funkcja. Co zrobiono źle? Nie rozmawiano z interesariuszami, nie pytano ich o zdanie i potrzeby. Działano, żeby budować, a nie zbudować. Jak u króla Juliana z "Madagaskaru": prędko, zanim dotrze do nas, że to bez sensu - oceniła Olga Palec-Furga, szefowa polskiego oddziału firmy logistycznej R-Bag, w debacie podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Korzyści z cargo utrzymają CPK?
Politycy PiS wielokrotnie powoływali się też na raport EY, według którego budowa CPK zwróciłaby się już po 12 latach za sprawą tylko dodatkowych dochodów z cła i VAT. W raporcie tym wpływy z transportu cargo w CPK oszacowano na prawie 200 mld zł do 2060 r.
- Inwestycja CPK przekieruje wreszcie miliardy z ceł i VAT z budżetu niemieckiego do polskiego. To będzie potężny impuls dla naszego handlu i gospodarki, dlatego CPK jest potrzebny "na wczoraj" - mówił Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK, na kilka dni przed październikowymi wyborami parlamentarnymi.
W ślad za komunikatem zamawiającej raport spółki Centralny Port Komunikacyjny, firma EY wydała oświadczenie, w którym podkreśliła, że:
- szacunki te bazują na udostępnionych przez spółkę CPK prognozach wzrostu ruchu lotniczego przygotowanych przez IATA, danych KAS, innych statystykach - i nie były przez EY weryfikowane,
- jej raport "nie zawiera informacji ani prognoz dotyczących rentowności, czy okresu zwrotu z inwestycji", bo nie analizował planowanych wydatków na CPK.
Kiedy CPK dostrzegł lotnicze cargo?
Decyzję o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego podjęto pod koniec 2017 r. Olga Palec-Furga przypomniała, że nie od początku akcentowano znaczenie aspektu cargo przyszłego lotniska w Baranowie.
- Komponent cargo dołączył do koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego mniej więcej w 2021 r., gdy okazało się, że cargo jest w stanie zadbać o rentowność wielu firm i przewoźników lotniczych. Wtedy zainteresowano się tym, stwierdzono, że cargo też istnieje i może podnosić tę rentowność - podkreśliła.
Był to bowiem czas pandemii COVID-19, gdy w dobie przerwanych globalnych łańcuchów dostaw, lotnicze cargo zyskało na znaczeniu. Poszybowały również ceny przewozów. Boom na lotnicze cargo rozkręcił się do tego stopnia, że również w samolotach pasażerskich wymontowywano fotele, aby zmieścić więcej ładunku.
- Komponent cargo nie został wprowadzony, aby wzmocnić uzasadnienie biznesowe, bo się nie spinało. Pod wpływem prognoz IATA odzew rynku był tak entuzjastyczny, że musieliśmy zareagować. Największe firmy spedycyjne są zainteresowane miejscem na CPK. Nie ma wśród nich spółki-córki węgierskiej firmy R-Bag, ale kontakty z interesariuszami są - przekonywał Mikołaj Wild, były prezes spółki CPK, a wcześniej pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego podczas debaty na EKG w Katowicach.
Bo już w październiku 2021 r. podczas Kongresu 590 w Rzeszowie Wild mówił:
Potoki cargo w CPK będą znacznie większe niż zakładaliśmy. Nie tworzymy przeskalowanego projektu, wcześniej byliśmy zbyt konserwatywni w naszym podejściu.
Podczas dyskusji w Katowicach Wild zwrócił uwagę, że dziś znaczna część lotniczego cargo z Polski jest transportowana tirami do zagranicznych lotnisk, przede wszystkim w Niemczech, i dopiero tam ładowana na pokład samolotów i wysyłana w świat. To samo dotyczy transportu cargo w drugą stronę. I to właśnie ten ruch mógłby zostać przekierowany do CPK.
Przedstawicielka branży logistycznej podkreśliła jednak, że - tak w przewozach pasażerskich, jak również cargo - samo zbudowanie w Baranowie potężnej infrastruktury nie gwarantuje sukcesu. - Przykład lotniska w Radomiu pokazuje, że sama infrastruktura jest niczym. Ważne, jak zbudujemy biznes, czyli tę "masę", a dopiero później powinniśmy zadbać o rzeźbę, realizując projekt CPK - oceniła Olga Palec-Furga.
Dlatego jej zdaniem błędem jest zaniechanie większych inwestycji na Lotnisku Chopina, co poprzednia władza argumentowała bliskim terminem otwarcia CPK. - Zmarnowano co najmniej siedem lat, kiedy to Lotnisko Chopina mogło być rozbudowane. Zmarnowano czas i środki finansowe, a także utracone korzyści - mówiła.
Lotnisko Chopina boryka się dziś nie tylko z ograniczeniami przepustowości po stronie infrastrukturalnej. Ma także narzucone limity środowiskowe, przede wszystkim ze względu na hałas. Z tego względu odbywa się tam nie więcej niż 600 operacji na dobę, a w godzinach nocnych loty są zabronione. Pora nocna jest szczególnie atrakcyjna dla przewoźników czarterowych i cargo.
Lotnicze cargo w CPK. Ilu samolotów potrzeba?
Prognoza IATA dla CPK opracowana na zlecenie PPL zakładała, że w 2040 r. lotnicze cargo tylko na lotnisku w Baranowie miałoby wynieść 1 mln 250 tys. ton. Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozuje, że w 2040 r. cargo w całej Polsce sięgnie 500 tys. ton. Według jego danych cargo na wszystkich lotniskach w kraju na koniec 2023 r. wyniosło ponad 197 tys. ton. Podczas debaty w Katowicach wskazywano na te rozbieżności w liczbach.
Obecnie rządzący przekonują, że projekt CPK jest kontynuowany, ale trzeba urealnić jego założenia.
- Weźmy na przykład frachtowiec Boeing 777F, który może zabrać 100 ton ładunku. Takich w pełni wyładowanych samolotów musiałoby lądować 36 każdego dnia, by osiągnąć 1 mln 250 tys. ton na koniec roku. A może cargo pod pokładem Boeinga 787 Dreamliner na rejsach pasażerskich? To 114 takich samolotów każdego dnia. Te liczby mówią, że cargo jest ważne, ale nie jest odpowiedzią na wszystko - wyliczał Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Biznes za budową CPK
Potrzebę budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, zarówno w aspekcie pasażerskim, jak i cargo, dostrzegają przedstawiciele polskiego biznesu.
- Moim zdaniem, my musimy budować taką infrastrukturę, żeby biznesowo zaznaczyć swoje miejsce w Europie. Jesteśmy bardzo ciekawie zlokalizowani, pomiędzy światem zachodnim a wschodnim. Możemy być hubem na Bliski Wschód bądź Azję - mówił w marcu w programie "Biznes Klasa" Robert Dobrzycki, prezes i współwłaściciel Panattoni Europe i India.
Mocnym głosem za budową CPK jest też Krzysztof Domarecki, prezes firmy Selena. - Ja pięknie proszę naszą klasę polityczną: przestańcie o to lotnisko walczyć, zacznijcie je budować. Ono jest nam potrzebne - powiedział w tym samym programie na początku maja. Przekonywał, że z tą inwestycją Polska jest spóźniona o 15 lat.
Wcześniej Domarecki opublikował w mediach społecznościowych nagranie wideo, w którym opowiada się za budową hubu w Baranowie. Selena jest również wśród członków Rady Polskich Przedsiębiorców Globalnych, która wystosowała list otwarty do premiera Donalda Tuska. "Projekt CPK ma szansę stać się wielkim kołem zamachowym polskiej gospodarki" - czytamy w nim. Do RPPG należą też tacy giganci jak Maspex, Adamed czy Fakro.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
