Tak się pierze czarną ropę. Putinowi pomagają armada duchów i tanie bandery

Oto #TOP2022. Przypominamy najlepsze materiały mijającego roku

Sankcje nakładane na Rosję za inwazję na Ukrainę, aby były skuteczne, muszą być szczelne. Choć wprowadzenie embarga przez Zachód i kraje sojusznicze na ropę Putina spowodowało, że dla wielu stała się ona produktem toksycznym, to wciąż krąży ona w globalnym obiegu.

– Każda machina sankcyjna musi się rozruszać. Mimo że embarga już znacznie utrudniły handel rosyjską ropą, to nim sito będzie naprawdę gęste, minie trochę czasu. Przekazanie odpowiednich informacji do celników, armatorów, kapitanatów... To wszystko trwa. Okres uszczelnienia sankcji może zająć kilka miesięcy, a nawet rok – tłumaczy w rozmowie z money.pl dr Przemysław Zaleski, ekspert Fundacji Pułaskiego i Politechniki Wrocławskiej.

Tymczasem krwawa ropa trafia na rynki tylnymi drzwiami. W jaki sposób "pierze się" czarny surowiec? Metod jest co najmniej kilka i mimo że proceder jest znany, a przez to coraz mniej bezpieczny, wciąż się go wykorzystuje.

Jedną z metod ukrywania pochodzenia ropy jest zmienianie bander. To proceder wcale nie nowy. Wykorzystywany jest przy próbie unikania opodatkowania albo właśnie sankcji. Wynika on z możliwości, jakie daje wolny rynek i prawo handlowe. W uproszczeniu polega na rejestrowaniu statku pod banderą niezwiązaną z armatorem.

Choć mechanizm sam w sobie nie jest sprzeczny z prawem, to przez to, że otwiera furtkę do nadużyć, nie cieszy się dobrą opinią. Daje anonimowość właścicielowi statku, możliwość ukrywania tożsamości dostawców ropy naftowej i pozwala obniżyć koszty, w tym podatkowe, zwłaszcza kiedy bandera należy do krajów określanych jako raje podatkowe. Dlatego też takie statki nazywane są również "tanią banderą" lub "wygodną banderą".

Skoro rosyjskie tankowce mają zakaz wpływania do portów morskich w Europie, to należy sprawić, aby nie była to rosyjska jednostka. W zależności od paszportów, które posiada armator, wypisuje morski list przewozowy pod określoną banderą. Zmienia się ją na przykład na cypryjską albo na Maltę. Pomagają w tym mniejsze spółki tzw. słupy. Fracht należy więc do firmy do założonej na Malcie, a celnicy nie zawsze wyłapują te ładunki – wyjaśnia nam ten mechanizm dr Zaleski.

Jak wynika z danych MarineTraffic przytaczanych w raporcie Polskiego Instytutu Ekonomicznego z kwietnia 2022 roku, spośród 29 648 zarejestrowanych na świecie tankowców, co piąty był zarejestrowany w Panamie (1885), a reszta na Wyspach Marshalla (1643), w Liberii (1607) oraz w Saint Vincent i Grenadynach (747).

Blisko połowa (43 proc.) dużych tankowców – czyli takich, które mogą transportować od 60 tys. ton ropy – była zarejestrowana na Wyspach Marshalla, w Liberii oraz Panamie.

Rosja, starając się ominąć sankcje, wykorzystywać może również bandery europejskie – zaznacza nasz rozmówca.

Jeszcze na początku kwietnia w rosyjskich portach obok 230 tankowców w barwach narodowych stacjonowało 15 tankowców z państw oferujących "tanie bandery" jak Bermudy, Hongkong, Liberia, Wyspy Marshalla oraz 12 tankowców z państw UE – głównie z Cypru, Grecji i Malty – informował niedawno PIE.

Oczywiście ruchy jednostek są pilnie śledzone i prosta zmiana barw nie wystarczy. Rozmywa się ją jednak w morzu dokumentów i certyfikatów. Bo – jak wyjaśnia dr Zaleski – handel morski tonie w biurokracji.

Niech za próbkę wystarczy procedura przyjęcia towaru w krajach Unii Europejskiej. Potrzebnych jest do tego wiele dokumentów: morski list przewozowy, faktura handlowa, specyfikacja, certyfikat zgodności z CE wystawiony przez producenta, świadectwo pochodzenia, ewentualne inne licencje i certyfikaty zależne od rodzaju importowanych produktów.

To oczywiście nie koniec. Spółka musi jako importer posiadać wszystkie niezbędne dokumenty celne potrzebne przy imporcie. – Najczęściej te dokumenty dzielą się na obowiązkowe, które trzeba mieć dla każdego typu towarów, jak i dodatkowe – wyjaśnia meandry dr Zalewski.

Obowiązkowe dokumenty przy odprawie celnej to faktura handlowa (Commercial Invoice), list przewozowy – tzw. konosament dla transportu morskiego (Bill of Lading) oraz specyfikacja towaru (Packing List), które muszą być wystawione w języku angielskim, a nie lokalnym.

Natomiast dokumenty dodatkowe to np. świadectwo pochodzenia (Country of Origin), certyfikat zgodności CE czy oznaczenie towarów niebezpiecznych w odpowiedniej klasie.

Podczas odprawy urzędnik celny wystawia dokumenty celne SAD lub PZC, które będą podstawą księgowania importu, tzn. sprawdza, skąd ropa pochodzi. W przypadku odkrycia fałszerstwa taki podmiot traci możliwość frachtu z 1,2 tys. portów państw stosujących sankcje – opowiada nasz rozmówca.

Aby dodatkowo ułatwić zmianę bandery, część statków ukrywa się na morzach. Mieliśmy z tym do czynienia choćby na początku kwietnia, kiedy to systemy informujące (AIS) m.in. o położeniu jednostek nie obierały sygnałów od 431 spośród 710 rosyjskich tankowców. Jak wynikało z zebranych przez PIE danych, aż 103 jednostki nie wysyłały sygnałów dla systemu AIS od tygodnia, a 140 – na przestrzeni ostatniego miesiąca.

Jak wyjaśniali w raporcie eksperci Instytutu, statek może być też rozmyślnie utrzymywany poza zasięgiem stacji AIS, obejmujących cały ruch przybrzeżny. Jednak tylko w jednym tygodniu marca doszło do 33 przypadków celowego wyłączenia systemu AIS. W większości miało to miejsce na wodach terytorialnych Rosji.

Małe statki pomagają również przepompowywać rosyjską ropę na duże jednostki. Przypadek ten opisywał Bloomberg pod koniec maja, kiedy to tani surowiec miał trafiać do południowej Azji, głównie do Chin i Indii. Pozwala to "zakamuflować" jej pochodzenie, a  Chinom – uniknąć bezpośredniego narażenia się na wtórne sankcje ze strony USA.

– Indie i Chiny obecnie korzystają z obniżki cen, jaką zaoferował im Putin. Zamówiły znaczne ilości ropy z Rosji – podobno same Indie 30 mln baryłek więcej niż w 2021 r. Ale nie wiadomo, czy znajdą odpowiednią liczbę małych zbiornikowców. Według traderów powstała tzw. armada duchów, czyli około 200 statków, które zmieniają banderę i wpływają do bardziej "pobłażliwych" portów. Działa to w ten sposób, że tworzą czasem spółki pod kilka dostaw – tłumaczy Przemysław Zaleski.

"Pranie ropy naftowej" może mieć również inny scenariusz. Jednym ze sposobów jest jej mieszanie tak, aby przykryć jej pochodzenie.

Sam proces mieszania różnych gatunków surowca jest często stosowany w petrochemii, pozwala bowiem uzyskiwać produkt o konkretnych parametrach, jak gęstość, ciężar, kwasowość czy poziom zasiarczenia. Systemy blendingu ropy naftowej są budowane przy zakładach jako części oficjalnej infrastruktury.

Co prawda są firmy tradingowe, takie jak Trafigura Group czy Glencore, które oświadczają, że handlują jeszcze baryłkami niesankcjonowanymi lub mieszając baryłki z różnych krajów. Ale widać, że ten proceder nie jest bezpieczny, bo już wycofała się z takich praktyk firma Vitol Group, choć do wcześniej – do kwietnia – handlowała – zauważa ekspert Fundacji Pułaskiego i Politechniki Wrocławskiej.

Problemu na ogół nie ma, kiedy jest to proces transparentny i certyfikowany. Jednak można go zastosować również do fałszowania surowca.

– Robi się to z dużym ryzykiem. Polega on na mieszaniu najbardziej zbliżonych do siebie gatunków ropy. Jednak trzeba pamiętać, że ropą jest jak z winem – badając jej "bukiet" można rozpoznać jej pochodzenie. W wyspecjalizowanych laboratoriach na ogół z niezwykłą dokładnością można podać złoże, z jakiego pochodzi – zauważa dr Zaleski.

I tak dla przykładu Indie do tej pory sprowadzały tzw. ropę CPC (Caspian Pipeline Consortium), a jest ona mieszanką ropy kazachskiej i rosyjskiej. Na rynkach znana jest ropa typu BRENT, czyli słodka i średnio ciężka ropa pochodząca z 15 pól naftowych położonych na Morzu Północnym. Orinoco CRUDE z kolei pochodzi głównie z Ameryki Południowej i jest bardzo ciężkim surowcem – w przeciwieństwie do lekkiej i słodkiej WTI (West Texas Intermediate).

Rosyjska ropa sprzedawana do Europy znana jest natomiast jako Ural albo REBCO i pochodzi albo z zachodniej Syberii, albo z Uralu. To właśnie jej importu drogą morską, a także jej pochodnych, zakazała Unia Europejska w ostatnim pakiecie sankcyjnym. Pozostawiła jednak furtkę dla dostaw ropociągami do krajów najsilniej uzależnionych od rosyjskiego surowca (np. Słowacji lub Węgier).

Oczywiście proceder "wybielania" rosyjskiej ropy jest coraz trudniejszy. Jak pisaliśmy w money.pl, szósty pakiet sankcji stopniowo wprowadza ograniczenia obejmujące również transport morski, przeładunek, a nawet certyfikację i ubezpieczenia morskie.

– Ogranicza ubezpieczenia głównie na rynku brytyjskim Loyds, gdzie przede wszystkim ubezpieczały się firmy rosyjskie. Grecja, Cypr i Malta wywalczyły, że ten proces będzie rozłożony na sześć miesięcy, bo te kraje na tym sporo zarabiały. Jednak trzeba sobie powiedzieć, że duzi globalni gracze nie zdecydują się narażać na sankcje na rynku wartym 60 mln ton baryłek dziennie wobec 2 mln z Rosji – mówi dr Zaleski.

95 proc. światowych ubezpieczeń tankowców jest aranżowane przez londyńską organizację ubezpieczeniową o nazwie International Group of P&I Clubs. Jeszcze przed inwazją Rosji na Ukrainę, grupa ta ubezpieczała 363 statki przewożące ropę, gaz i węgiel z rosyjskich portów. Łącznie przetransportowały one 39,3 mln ton baryłek rosyjskiej ropy naftowej – informował Bloomberg.

Światowe usługi certyfikacji zapewniane są przede wszystkim przez zagraniczne towarzystwa klasyfikacyjne, jak brytyjski Lloyd's Register of Shipping czy norweski Det Norske Veritas. Bez nich właściwie nie ma możliwości legalnego operowania na morzu. Wyjaśniliśmy ten mechanizm w maju, gdy dyskutowano o kształcie sankcji:

– Rosja próbuje się ratować, proponując zamiast ubezpieczeń gwarancje państwowe, w ramach umów bilateralnych, ale dalej podlega to sankcjom. Ponadto statki muszą przekazywać swoją tożsamość, pozycję, kurs i inne informacje za pomocą automatycznych systemów śledzenia, które są monitorowane przez różne firmy, takie jak Refinitiv, MarineTraffic, Kpler, które będą wyłapywać oszustów sprzedających ropę pod inną flagą jako kazachską czy inny typ Urals – konkluduje ekspert Fundacji Pułaskiego i Politechniki Wrocławskiej.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl