Marcin Walków, money.pl: Krytykuje pan dziś projekt CPK, a jeszcze niedawno był prezesem budującej go spółki. Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia?
Piotr Malepszak*: Nie, bo już jako członek zarządu mówiłem, że realnym terminem dla planowanego systemu kolejowego jest 2040 r. i aby skupić się dzisiaj tylko na najważniejszych odcinkach. Wskazywałem potrzebę urealnienia harmonogramu, bo mówienie o 2027 r. to kpina z obywateli, którzy zapłacą za ten projekt. Ostatnie wypowiedzi ministra Horały, że na 2027 r. gotowa będzie już tylko linia kolejowa Warszawa-Łódź są powolnym schodzeniem na ziemię z założeniami projektu.
Widziałem, że projekt skręca w stronę polityki, a skoro tej politycznej wizji nie podzielam, to rozstanie było naturalną konsekwencją. Mam w domu lustro i nie będę opowiadał bajek. Szczególnie gdy dotyczą ogromnych publicznych pieniędzy. Projekt CPK to nie jest prywatny folwark za prywatne pieniądze.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Apeluje pan o ponowne przeanalizowanie ryzyk dla CPK. Które są najważniejsze?
Zwracam głównie uwagę na problem przeskalowania pomysłów kolejowych w programie CPK. Poza tym Polacy mają coraz lepszą siatkę połączeń zagranicznych ze swoich lotnisk regionalnych, rozwijają się bardzo dynamicznie tanie linie lotnicze. Regiony otwierają się też na loty dalekiego zasięgu. To wszystko trzeba mieć na uwadze i nie liczyć, że LOT jako główny użytkownik hubu na pewno udźwignie ciężar tej inwestycji.
Mówi pan, że dziś celem podróży jest Warszawa. Jakie będą konsekwencje tego, że nowym centrum komunikacyjnym Polski ma być lotnisko i dworzec w Baranowie?
Wybrano miejsce na skrzyżowaniu dwóch najważniejszych linii kolejowych. To Centralna Magistrala Kolejowa zbudowana za Gierka, ale nieprzedłużona do Trójmiasta i planowana linia "Y" z Warszawy do Łodzi, z rozgałęzieniem na Wrocław i Poznań. Stąd właśnie wzięła się lokalizacja centrum całego systemu.
Pociągi jeżdżące przez stację CPK nie będą wypełnione pasażerami jadącymi do i z nowego lotniska. Tak naprawdę przy kilkudziesięciu pociągach na dobę mówimy o kilkudziesięciu pasażerach w każdym z nich, którzy będą wsiadać lub wysiadać na dworcu CPK. W skali roku to milion pasażerów w porównaniu z około 65 mln pasażerów w całym dalekobieżnym ruchu kolejowym w tym roku. Nawet podwojenie tych liczb to wciąż małe przewozy dla kolei. A na Lotnisku Chopina około 60 proc. pasażerów to zaczynający lub kończący podróż w Warszawie.
Cała ta sieć "szprych" i inwestycja w Koleje Dużych Prędkości nie ma sensu?
Sieć "szprych" składa się z nowych linii dużych prędkości i istniejących linii zmodernizowanych. Wskazuję na potrzebę realizacji tych, które będą miały duże potoki pasażerskie, bo po to buduje się nową infrastrukturę wysokiej przepustowości. Skoro pasażerowie do lotniska będą głównie z Warszawy i okolic, to w roli dowozowej będą potrzebne pociągi regionalne oraz przyspieszone ekspresy lotniskowe. Z pociągu jadącego z Krakowa po drodze zatrzymującego się pod CPK wysiądzie maksymalnie kilkudziesięciu pasażerów. Reszta pojedzie dalej. A skoro tak, to nie ma sensu, aby wszystkie - według planów około 400 dalekobieżnych pociągów dobowo - przejeżdżały przez Baranów i się tam zatrzymywały.
Bo równie dobrze mogą jechać do Warszawy, a tam chętni przesiądą się na lotniskowy ekspres, który do CPK ma - zgodnie z zapowiedziami na billboardach - dojechać w kwadrans.
Tak. Pociąg z Krakowa czy Katowic do Warszawy nie musi nadkładać drogi przez CPK. Tym bardziej z Radomia czy Rzeszowa, bo i takie są pomysły.
Z jednej strony mówi pan, żeby nie wyrzucać projektu CPK do kosza, z drugiej podważa pan jego fundamenty.
Moje przesłanie jest proste: trzeba dokonać naprawdę rzetelnej oceny projektu CPK i dokładnie ocenić ryzyka. Nie możemy wykazywać podejścia, że jakoś to będzie i na pewno się uda. Element "wiary w sukces" i myślenia życzeniowego w CPK trzeba odrzucić i kierować się liczbami. Inaczej to będzie bardzo kosztowna porażka.
Myśli pan, że zrezygnują ze "szprych"?
Założenia już są korygowane i będą dalsze korekty. Widzę szanse na zajecie się priorytetami typu Warszawa – Łódź – Wrocław i schowanie do szuflady pomysłów typu Łomża – Giżycko.
W pierwszej części rozmowy mówił pan o nieefektywności miliardowych inwestycji na kolei. W przypadku CPK skazujemy się na nieefektywność?
Zdecydowanie tak, jeśli popatrzymy tylko na gigantyczny, przeskalowany węzeł kolejowy CPK. Nasza niska efektywność wielu projektów to problem braku spójnej polityki infrastrukturalnej państwa. Wróćmy do ryzyk, bo na liście tych bardzo poważnych jest też malejąca populacja Polski i starzenie się społeczeństwa. Ponadto rozwijają się inne, bezpłatne osie komunikacyjne. To przede wszystkim poszerzenie autostrady A2 i pomysł uzupełnienia S8 od Tomaszowa Mazowieckiego do okolic Tuszyna. To są zagrożenia dla przenoszenia ludzi do pociągów. I jest jeszcze cargo, które ma mieć olbrzymi terminal kolejowy w CPK.
To chyba dobrze? Cargo to dodatkowy strumień przychodów dla linii lotniczych, skorzysta też polski biznes.
A dlaczego dziś przeładunek cargo z samolotów na pociągi praktycznie nie istnieje? Bo są to zbyt małe wolumeny towarów o zbyt dużej wartości. Poza tym, gdzie zmieścimy wolniejsze składy towarowe na nowych liniach dużych prędkości, skoro pociągów pasażerskich ma być tak dużo? Można mieć różne pomysły, to etap studialny. Ale zanim zaczniemy ogłaszać je szerokiej publiczności, weryfikujmy.
CPK podkreśla, że zainteresowanie ze strony potencjalnych inwestorów zagranicznych to dowód, że projekt ma biznesowy sens.
Biznes chce po prostu zarobić, ale nie włoży prywatnych pieniędzy w godnościowe hasła, tylko rzetelnie oceni sytuację i będzie sprowadzał projekt na ziemię. Gadanie o pierwszych samolotach w 2028 r. musi powodować ubaw u tych potencjalnych inwestorów. W krajowym światku kolejowym mamy wiele przykładów, że źle przygotowane projekty to potem eskalacja kosztów i demolowanie harmonogramów. Pan za to płaci, ja za to płacę, wszyscy za to płacimy. Proszę popatrzeć na przetarg na pociągi push-pull, ogłoszony w 2022 r. przez PKP Intercity. Budżet wynosił 5,4 mld zł, a po otwarciu ofert w styczniu była tam tylko jedna – na 7,8 mld zł. To 45 proc. więcej niż planowano wydać. Bo miał być "na szybko" i konstrukcyjnie zupełnie nowy pociąg, a dla poważnych graczy termin był nierealny i odpuścili.
Tymczasem do planowanego ukończenia budowy CPK zostały cztery lata.
Rozumie pan, do czego zmierzam? Jeśli lotnisko i węzeł w CPK mają być zbudowane "na szybko", to na pewno nie będzie kosztowało 40 mld zł. Opowiadanie bajek kończy się eskalacją kosztów. A to powinno zapalić czerwoną lampkę, by ktoś powiedział: Nie. Nie za wszelką cenę.
To co zrobić?
Kolejny raz powtórzę: musimy na poważnie zmierzyć się z ryzykami dla projektu i nie opowiadać bajek. Podejść realnie, ustalić priorytety, przeanalizować alternatywy. Trzymanie się 2027 i 2028 r. jest ogłupianiem Polaków. Skończmy z mówieniem o CPK w kontekście przywracania godności krajowi i wstawania z kolan. Marcin Horała powiedział, że "nie możemy być frajerami, którzy odpuszczą rynek". A ja mówię, że będziemy frajerami, jak zmarnujemy miliardy i dzisiaj już je marnujemy w innych obszarach infrastruktury np. budując 200-metrowe perony dla 20-metrowych pociągów.
Wybiera się pan do polityki?
Nie, nie mam takich planów. Zawodowo jestem związany z branżą kolejową i transportową od 15 lat. Jestem państwowcem, który chce rozwijać system transportowy, ale skrupulatnie oceniając, w co i ile naszych pieniędzy wkładamy. Infrastruktura to plany na setki miliardów złotych, trzeba je dobrze zainwestować.
*Piotr Malepszak zasiadał w zarządzie CPK w latach 2018-2020. Najpierw jako członek zarządu odpowiadał za program kolejowy, od lutego do listopada 2019 r. był p.o. prezesa spółki
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
