Europejskie marki motoryzacyjne postawiły na 100 proc. aut elektrycznych jeszcze na kilka lat przed wejściem w życie tzw. zakazu sprzedaży aut spalinowych. Nie przeszkadzało im, że "elektryki" sprzedają się słabiej od oczekiwań. Korzystają na tym producenci z Chin, którzy weszli do UE z dobrze wyposażonymi autami, tańszymi od konkurencji z Chin czy Francji.
- Ich udział obecnie to ponad 3 proc. rynku. Prognozujemy, że w zależności od kraju może się on znacząco zwiększyć do 2030 r. Trzeba jednak jasno podkreślić, że w Europie główny nacisk kładziony będzie na rozwój tak zwanego sektora popularnego, ze względu na preferencje zakupowe oraz cenowe - komentuje dla money.pl Maciej Gis, dyrektor komunikacji Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Chińczycy weszli w lukę, którą stworzyli sami Europejczycy. Zarówno marki niemieckie, francuskie, jak i włoskie, może nie tyle odpuściły sobie, co zostawiły sporo przestrzeni. I właśnie ona jest teraz wypełniana przez producentów z Chin jako przyczółek do zdobycia tego rynku - mówi money.pl Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Zwraca przy tym uwagę, że niemieckie marki motoryzacyjne w ostatnich latach postawiły na produkty wysokomarżowe, przede wszystkim crossovery i SUV-y, także z napędem elektrycznym - czyli na samochody droższe i bardziej zyskowne. Segment małych i tanich aut mocno się skurczył. - Dopiero pod koniec 2025 r. Volkswagen będzie wprowadzał model ID.2, który ma wypełnić obecną lukę. Pytanie, na ile do tego czasu umocnią się Chińczycy na unijnym rynku? - dodaje Drzewiecki.
"Rynek zmienia się na naszych oczach"
PSNM od 2017 r. publikuje "Barometr Nowej Mobilności", czyli badanie opinii społecznej na temat zmian zachodzących na krajowym rynku szeroko pojętej motoryzacji. Wynika z niego, że dla 74 proc. ankietowanych, barierą powstrzymującą przed przesiadką do samochodu elektrycznego jest koszt ich zakupu.
W tegorocznej edycji "Barometru" 53 proc. badanych negatywnie oceniło systemy wsparcia do zakupu aut elektrycznych, takie jak program "Mój Elektryk". Gdy z początkiem września wyczerpała się pula na dofinansowanie leasingu auta elektrycznego (najpopularniejszej formy posiadania "elektryka"), branża motoryzacyjna ostrzegała, że spowoduje to tąpnięcie w sprzedaży. Jak mówił money.pl Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, klienci indywidualni kupują niespełna co piąte auto elektryczne, a cała reszta to zamówienia firm i flot.
- Udział aut elektrycznych na pewno będzie rósł. Kierunek w stronę elektromobilności jest już nieodwracalny. Nadal aktualne pozostaje pytanie, czy głównym źródłem zasilania będzie energia z baterii, czy może jednak wodór? Uważam, że pójdziemy w stronę baterii o rosnącej gęstości energii, co zapewni coraz większe zasięgi i coraz krótsze czasy ładowania. Zasięgi rzeczywiste na poziomie 800-1000 km są osiągalne - ocenia Wojciech Drzewiecki z Samaru.
I w Polsce znajdzie się grupa zadowolonych z użytkowania samochodu elektrycznego i takich, którym się to po prostu opłaca. Zwłaszcza gdy mają w garażu tzw. wallboxa, czyli ładowarkę ścienną, a prąd do niej pochodzi z tańszych taryf nocnych lub własnej instalacji fotowoltaicznej. Ekspert nie spodziewa się, by już obrany kierunek rozwoju motoryzacji uległ zmianie.
- Czytałem ostatnio badania, z których wynikało, że 92 proc. ludzi, którzy kupili samochód elektryczny, deklaruje, że ponownie kupi "elektryka". Rynek się zmienia na naszych oczach - podsumowuje.
Luksusowe "elektryki" mają się dobrze
Już dziś jednak rynek, na którym ani to, że samochód elektryczny ma relatywnie nieduży zasięg, ani jego wysoka cena, nie stanowią przeszkody. To segment aut luksusowych. Rolls-Royce wprowadził na rynek pierwszy elektryczny model - Spectre. Jaguar praktycznie zaprzestał już produkcji aut z napędem spalinowym, ma jednak ambitny plan na przyszłość: wyłącznie "elektryki". Mercedes-Benz z kolei pokazał w pełni elektryczną Klasę G oraz elektryczne modele Maybacha.
Na tym tle wyłamuje się Bentley, który opóźnił plan zaprezentowania zelektryfikowanej gamy modelowej już w 2030 r. o co najmniej trzy lata. Ogłosił też, że w 2025 r. nie zobaczymy - mimo wcześniejszych zapowiedzi - pierwszego elektrycznego modelu tej marki.
Torsten Müller-Ötvös, dziś były już CEO Rolls-Royce Motor Cars, mówił money.pl, że wielu lojalnych klientów marki czekało na jej pierwszego "elektryka". - Twój własny garaż z dostępem do prądu oraz miejsce parkingowe z ładowarką w siedzibie firmy dużo ułatwia. To bardzo wygodne dla naszych klientów, jako że niemal nie muszą się przejmować, gdzie znajdą publiczną ładowarkę i czy będą musieli podłączać kabel w deszczu - wyjaśniał.
Podkreślał także, że nawet realny zasięg na poziomie około 300-400 km nie stanowi dla nich problemu. Luksusowe auta najczęściej pokonują krótkie dystanse między domem a pracą czy lotniskiem. Najczęściej nie są też jedynym autem w rodzinie.
W tym segmencie klienci cenią sobie nieco inne wartości niż duży, jak największy silnik. Dlatego rzeczywiście są to czynniki, które mogą odgrywać rolę. Również inaczej patrzy się na cenę, bo w segmencie premium i luksusowym o wiele prościej jest podejmować decyzje zakupowe, gdy ma się grubszy portfel - dodaje Drzewiecki.
W tym segmencie trudniej będzie konkurować producentom z Chin. Maciej Gis z PSNM wskazuje na dużą lojalność wobec marki. Nie bez znaczenia są wyśrubowane oczekiwania, także w kwestii jakości produktu, doświadczenia zakupowego i serwisu posprzedażowego. Nie ma wątpliwości, że w UE pojawią się też chińskie auta z wyższej półki. - Jednak w tym przypadku chińscy konkurenci będą mieli o wiele więcej do zrobienia, aby przekonać do siebie klientów, niezależnie od oferowanego produktu - mówi Gis.
Chińskie cła na auta elektryczne z Chin. "Bezsens"
Ekspansja chińskich marek w Europie nie jest przypadkiem, a wynikiem planu Komunistycznej Partii Chin i przewodniczącego ChRL Xi Jinpinga. Dochodzenie Komisji Europejskiej wykazało, że Pekin dotuje ich produkcję, aby były wyraźnie tańsze od samochodów konkurencyjnych marek z innych państwa. Dlatego nałożyła od początku października karne cła na import aut elektrycznych z Chin do UE.
Decyzja ta była krytykowana przez rodzimą branżę motoryzacyjną. Ostrzegano, że więcej mogą stracić europejscy producenci sprzedający swoje samochody w Chinach, niż Chińczycy w Europie. Zwłaszcza, że cła nie obejmują samochodów hybrydowych plug-in i z silnikami spalinowymi, które również szturmują nasz rynek.
- Natomiast pozycja chińskich producentów będzie zdecydowanie lepsza, chyba że Unia pójdzie w pełen protekcjonizm i rzeczywiście nałoży wysokie stawki celne na produkty z Chin. Wszystkie produkty, bo to, co dzisiaj mamy, czyli mówimy wyłącznie o samochodach elektrycznych, to jest bezsens. Już lepiej tego nie robić, bo zabijamy konkurencję - podkreśla Wojciech Drzewiecki z Samaru.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
